Będzie lepiej na polskich torach?

Czy przyjęty trzy tygodnie temu  Wieloletni Plan Inwestycji Kolejowych o którym pisze „Rzeczpospolita” jest kolejną propagandową zasłoną dymną ukrywająca rzeczywisty smutny obraz stanu polskich kolei i marnych perspektyw na jego zmianę? Przyjęty w ostatnich dniach urzędowania ministra Grabarczyka dokument stawia już na starcie  jego następcę w kłopotliwej sytuacji. 
Obraz inwestycji kolejowych kreślonych w „Rzeczpospolitej”  („Rosną opóźnienia na torach”) nie nastraja optymistycznie. Od lat nasz narodowy zarządca infrastruktury kolejowej nie może sobie poradzić z procesami inwestycyjnymi. Nawet tymi na – póki co umiarkowanym poziomie rzeczowo-finansowym. Patrząc na cyfry rządowy plan zakłada wydanie do 2013 roku 21,5 mld zł. W tym roku kwota nakładów inwestycyjnych osiągnąć ma 3,4 mld zł. W następnych latach ma wzrosnąć kolejno do 6 mld zł i 12 mld zł. To niezwykle optymistyczne założenia biorąc pod uwagę tempo realizacji sztandarowych inwestycji w ostatnich latach. Zarówno 2 etap modernizacji linii z Łodzi do Warszawy, jak i kolejne fazy modernizacji linii E65 ze stolicy do Trójmiasta muszą postawić pytanie nie o realność optymistycznych założeń resortu, ale o cel przyjmowania tak ewidentnie nierealistycznych planów. Szczególnie wątpliwie przedstawia się projekcja na rok 2013.

Rządowy optymizm studzi (a w zasadzie gasi) prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański podkreślający, że górna granicą możliwości wykonawczych firm realizujących inwestycje torowe to  7 mld zł, choć – jak sam prezes przyznaje, biorąc pod uwagę przewlekłość procedur rozliczania tychże inwestycji i ta kwota jest mocno zawyżona. W rzeczywistości  ostatnimi laty zamiast zakontraktowanych 5 mld zł PKP PLK udało się zrealizować prace za około 3,5 mld zł. Wątpliwe czy uruchomienie w przyszłym roku robót w ramach kontraktów „projektuj i buduj” coś w tym obrazie zmieni. Biorąc pod uwagę problemy z przygotowaniem tych inwestycji także i tu nie można spodziewać się sukcesu.

Na perspektywę 2007-2013 PKP PLK otrzymały 4,86 mld euro. Wielu ekspertów krytykowało niski – ich zdaniem, poziom nakładów na infrastrukturę kolejową, w stosunku do tego, co rząd przeznaczył na drogi. Dziś wobec perspektywy zwrotu niewykorzystanych 1,2 mld euro (które rząd desperacko stara się przerzucić na inwestycje drogowe). Dziś często ci sami eksperci wytykają kolei brak przygotowania do absorpcji tak dużej puli środków. Mści się kilkunastoletni okres „wakacji inwestycyjnych” na polskich torach. Te lata posuchy przyniosły nie tylko skurczenie się potencjału firm wykonawczych. Ucierpiały na tym także kompetencje i umiejętności służb odpowiedzialnych za przygotowanie i nadzór nad realizacją dużych inwestycji, bo lata pracy na „jałowym biegu” musiały ograniczyć możliwości rozwoju zawodowego pracowników tych służb. W efekcie umiejętności przygotowania projektów współfinansowanych z UE kolejarze (przeciwieństwie do drogowców) musieli się uczyć „w biegu”, a zapaści w branży projektowej zaradziło dopiero pojawienie się firm zagranicznych. Z tego punktu widzenia nie dziwi szokujące porównanie tempa i uciążliwości dwóch modernizacji linii E65 z Warszawy do Trójmiasta – tej obecnej i tej sprzed ćwierćwiecza. Przy wszystkich oczywistych różnicach obu inwestycji, czas realizacji tej z lat 80-tych zamknął się w 4 latach (jak dobrze pójdzie tym razem będzie 7), a czasy przejazdu pociągów (z czasem potrzebnym na dwukrotną zmianę lokomotyw) były znacznie krótsze.
Bez wątpienia rację ma wice minister Andrzej Massel próbując – na ile się da, zwiększyć tempo inwestycji i ograniczyć kwotę którą raczej przyjdzie nam zwrócić do Brukseli. Ważne też jest odpowiednio wcześniejsze przygotowanie projektów do realizacji, byśmy w kolejnej perspektywie nie doświadczyli bolesnej powtórki.