Publicystyka

Marketingowo o transporcie intermodalnym

Marketingowo o transporcie intermodalnym

Transport intermodalny zwykle definiujemy jako taki przewóz w którym największą część przewozu stanowi przewóz koleją, lub transportem śródlądowym, względnie morskim, a odcinek początkowy i /lub końcowy, realizowany jest transportem drogowym, który jest tak krótkim, jak to tylko jest możliwym. Według glosariusza transportu kombinowanego ONZ transport intermodalny to przewóz ładunków w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe przez kolejne gałęzie transportu bez przeładunku samych ładunków w zmieniających się gałęziach transportu. Wszystko to łącznie stanowić winno jeden system (łańcuch ) transportowy który wymaga integratora, współpracy, kooperacji, partnerstwa wszystkich uczestniczących w nim ogniw niezależnie od ilości ogniw zaangażowanych w przewóz. System rozpatrywany musi być jako całość zgodnie z zasadą holizmu przy założeniu, że jego prawidłowość funkcjonowania jest zachowana, gdy istnieje zgodność celów i motywacji wszystkich jego uczestników. Integratorem w rozwoju transportu intermodalnego i wyznaczającym cele strategiczne może być państwo., a konkretnych łańcuchów biznesowych operatorzy logistyczni, operatorzy transportu kombinowanego.

W ostatnim czasie konferencją z udziałem przedstawicieli Szwajcarii ( udział ambasadora) Instytut Spraw Obywatelskich zainicjował kampanię pt. „Tiry na tory” Udział przedstawicieli Szwajcarii – kraju nastawionego proekologiczne i wykorzystującego w praktyce  transport intermodalny przy wspomaganiu jego funkcjonowania z funduszy publicznych  stanowi swoisty benchmark do naśladowania. Tym bardziej, że Szwajcarzy wyznaczyli w swojej konstytucji (Ar. 84) istotne miejsce dla kolei w przewozach towarowych przez Alpy i konsekwentnie tego przestrzegają. Dnia 29.11.2011 odbyło się kolejne seminarium podsumowujące akcję z przykładami tym razem Austrii, referatami i dyskusją polityków.  Od wielu lat transport intermodalny w Polsce traktowany jest jako segment rozwojowy, a w polityce Unii Europejskiej jest jedną z najbardziej popieranych form transportu. W ujęciu marketingowym jest to rynek stosunkowo młody, niemniej jego udział w rynku transportu kolejowego  jest niewielki. Udział kolei w przewozach intermodalnych (według danych UTK za 2010 r.). według masy na poziomie 1.7% i wykonanej pracy przewozowej na poziomie niecałe 4% wyraźnie wskazuje jak wiele trzeba jeszcze wysiłku i lat aby doprowadzić do poziomu średniej unijnej oscylującej w granicach 17%.   Notabene cel strategiczny nakreślony w projekcie Strategii dla Transportu do 2020 r.   wskazuje  na dążenie do osiągnięcia  przez Polskę w 2020 roku udziału na poziomie  średniego dla krajów Unii Europejskiej z 2000 r. czyli 10 -15% w ujęciu masy. Nie ulega wątpliwości, iż ten segment rynku transportowego  tzw. przewozów wielogałęziowych wymaga dla swojego rozwoju wsparcia ze szczebla centralnego, regionalnego  celem zwiększenia swojej konkurencyjności. To wsparcie może mieć formę sformalizowaną w postaci np. środków publicznych, stworzenia narodowego planu rozwoju transportu intermodalnego ( rozproszony rozwój w ramach oddzielnych podmiotów w końcowym efekcie może nie dać efektów synergii tak niezbędnych dla transportu wielogałęziowego), ale i formę  promocji  na form społeczeństwa jako całości w kontekście jego zalet i przewag w stosunku do innych rozwiązań transportowych.  Jeśli np. MARKETING np. za Kotlerem będziemy rozumieli jako proces planowania i realizacji pomysłów, ustalania cen, dystrybucji i promocji idei, towarów i usług do kreowania wymiany, która realizuje cele jednostki, przedsiębiorstw i dodajmy społeczeństwa i państwa to niewątpliwie idea „Tiry na tory” jest godna  szerokiego poparcia. Zresztą nauka marketingu rozwinęła koncepcje marketingu zielonego czy społecznego. Marketing społeczny oznacza zastosowanie zasad i technik marketingu do wywierania wpływu na docelową grupę adresatów, żeby dobrowolnie przyjęli określone zachowanie, odrzucili je, zmodyfikowali, albo zrezygnowali z niego dla dobra poszczególnych osób, grup albo społeczeństwa jako całości. Ma to na celu poprawę jakości życia, poprzez np. wywieranie wpływu na decydentów celem  ochrony środowiska naturalnego. Z tego punktu widzenia każde inicjatywy zmierzające i mieszczące się w ramach przedstawionego celu oraz dające wymiernie efekty społeczności  mają rację bytu. Dotyczy  to również rozwoju idei transportu intermodalnego z udziałem kolei jako przyjaznego dla środowiska naturalnego. Wszakże należy to jednak nie odczytywać jako  poparcie dla technologii li tylko „ruchomej drogi” bowiem takie rozumowanie obarczone jest zbyt dużym ryzykiem ekonomicznym. Z ekonomicznego punktu widzenia technologia przewozów całych ciężarówek wraz z kierowcą jest technologią drogą i  bez pomocy zewnętrznej rachunek ekonomiczny wykazuje  w warunkach polskich nieefektywność takich przedsięwzięć. Dlatego też ideę „Tiry na tory” rozpatrywać należy w kontekście transportu kolejowego w ogóle, poprawy jego konkurencyjności, dążenia do przeniesienia części masy transportowanej drogami na rzecz kolei przy czytelnym i przejrzystym przekazie jego zalet, przy położeniu nacisku na idę współpracy międzygałęziowej, która szczególnie jest niezbędna w logistyce przewozów wielogałęziowych. Negatywne  formy kompanii i przeciwstawianie sobie poszczególnych gałęzi transportu  w efekcie może stać się nieskuteczne oraz zamiast współpracy rodzić animozje negatywnie oddziaływujące na transport kolejowy np. lobby transportu samochodowego, tym bardziej, iż doskonale zdajemy sobie sprawę z barier infrastrukturalnych, kosztowych, informacyjnych rzutujących na rozwój transport intermodalnego z udziałem kolei. Wartym przy tej okazji podkreślenia jest fakt, iż dominującą formą w rynku przewozów intermodalnych są kontenery 20 i 40 stopowe. Ich udział to ponad 90%. Zob. wykres nr 2

 

 

Wykres nr 2. Udział  transportowanych jednostek w rynku  procentach

 

Źródło: UTK Ocena funkcjonowania rynku Transportu Kolejowego” za 2010 r.

Ta teza także znajduje swoje potwierdzenie w opinii przedsiębiorców wyrażanych podczas  seminarium 29.11.2011 wskazujących, iż w warunkach polskich należy rozwijać przewozy kontenerowe w oparciu o siec terminali intermodalnych. Ze swej strony dodałbym o charakterze otwartym. Ogólnodostępnym. Z marketingowego punktu widzenia idea „Tiry na tory” stanowić może element ogniskujący w ujęciu społecznym  wszelkie działania rewitalizujące transport kolejowy po warunkiem, iż sięgnie do wyobrażeń roli kolei w XXI wieku i budowania jej miejsca w świadomości obywateli, roli  paradygmatu ekologii a przede wszystkim zrozumienia społeczeństwa  i jego potrzeb, także w ujęciu lokalnym. ( wojewódzkim). Zaprezentowane na poprzednim czerwcowym seminarium  badania przez Inguiry Market Research (aczkolwiek bardzo ciekawe i ważne poglądowo) miały myśl przewodnią „czy Polacy chcą na drogach „Tiry”, a jeżeli nie to dlaczego. Odpowiedź jest oczywista, że nie chcą.  Głownie z powodu bezpieczeństwa. Według badań aż 75 % z Nas jeżdżąc po polskich drogach nie czuje się bezpiecznie. Na poczucie zagrożenia wpływa stan dróg w Polsce,  brak ciszy i spokoju oraz brak bezpieczeństwa na drodze. Nie mniej na negacji niczego się nie zbuduje. Bo gdyby zapytać jakie rozdaj transportu wybierze klient w dostawie produktów do swojego domu, firmy to mogłoby się  okazać, że rozkład odpowiedzi byłby inny. Lub jakie ma oczekiwania  i jakie parametry bierze pod uwagę przy wyborze środka transportu  przy dostawie, transporcie produktów, to również rozkład byłby inny. Niemniej wyniki badań są istotne w kontekście opinii społeczeństwa i widzenia przez nie  problemu.  Potwierdzeniem wagi jest to, że w czasie kompanii jako poinformowano na ostatnim seminarium  zebrano ponad 80 tys. podpisów popierających ideę, tylko nie było komu i jak je przekazać  – jak wynikało z przekazu. Ta sytuacja napawa smutkiem albowiem ta obywatelska inicjatywa jak każda inna winna być rozważana i dyskutowana. Z  badań jak i wielkości poparcia, zwiększającej się świadomości społeczeństwa oraz znajomości idei  należy wyciągać wniosek, że Polacy chcą kolei towarowej, chcą też nakładów zdecydowanie większych na kolej, bo na pytanie czy rozwój transportu kombinowanego powinien być dotowany z budżetu państwa, aż 59%  badanych respondentów odpowiedziało tak, co przedstawia poniższy wykres.

 

Wykres nr 3. Finansowanie z budżetu państwa

Źródło: Materiały konferencyjne z konferencji „Tiry na Tory” za A. Górnicką z Inguiry Market Research. Warszawa 2011

Potwierdzeniem słuszności takiej tezy było stwierdzenie przedsiębiorcy austriackiego, zaprezentowanego filmu na seminarium listopadowym, iż bez wsparcia państwa nie ma możliwości rozwoju technologii „tiry na tory” ale w ogóle systemu przewozów wielogałęziowych. A tak na marginesie respondenci uważali nawet w odpowiedzi na pytanie o poparcie idei „ Tiry na tory” przez kandydata na parlamentarzystę ( zob. wykres nr 4), ze politycy opowiadający się za tirami przewożonymi koleją  mogą zyskać, co dla  wyborów na te  zaszczytne stanowiska mogło mieć znaczenie. Dodałbym, że bardziej zapewne wśród lokalnych społeczności zainteresowanych przeniesieniem ładunków z dróg na kolej i ochroną środowiska naturalnego.  Notabene należy wyraźnie stwierdzić., iż jest to dziedzina polityki gospodarczej państwa i mieści się w koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu.
Wykres nr 4. Opinia o wsparciu akcji przez polityków

Źródło:  Materiały konferencyjne z konferencji „Tiry na Tory” za A. Górnicką z Inguiry Market Research. Warszawa 2011


Tymczasem już po wyborach trudno powiedzieć  czy tak jest w istocie przysłuchując się dyskusji polityków 29.11 2011 aby to miało jakiekolwiek znaczenie. Raczej nie, albowiem podkreślano, iż ekonomia mimo, iż jest nauka społeczną rządzi się twardymi prawami – jak rachunek ekonomiczny. Nie tworzy się biznesu nieopłacalnego dla przedsiębiorcy.   Można by rzec, że   temat  przewozów intermodalnych (towarów w jednostkach transportowych) dla polityków jest marginalny i trudny w odbiorze, mimo prezentacji wprowadzającej   znanego specjalisty który wskazał na wiele ważnych i istotnych kwestii, zobrazował stan rynku, konkurencji, i zasobów infrastruktury liniowej i punktowej. Więcej czasu poświęcono transportowi pasażerskiemu niż głównemu tematowi. Aczkolwiek intemodalizm w transporcie pasażerskim także występuje np. wielofunkcyjnych ”hubach” przesiadkowym czy zintegrowanym bilecie na różne środki komunikacji ( logistyka miejska).   Z  dyskusji płynie konkluzja, iż wszystko sprowadza się do pieniędzy. Niemniej podkreślono w toku dyskusji znaczenie kolei w przewozie ładunków  masowych. Kolej towarowa posiada rzeczywiście w tym elemencie naturalne przewagi. Szczególnie w przewozach na dalekie odległości. Oczywiście należy je wykorzystywać i je promować  tak, aby produkty o podatności na kolej nie trafiały do przewozu innymi środkami transportu. A to już będzie duży sukces. Usługa w transporcie intermodalnym jest zbiorem szeregu usług pośrednich odbywających się na drodze przewozu od punktu A do B np. za i wyładunkowych, usług dodatkowych np. śledzenia usługi,  gwarancji dostępu do trasy, czy to drogowej – e-myto czy kolejowej – stawki dostępu)  Stąd też  klasyczna mieszanka marketingowa w usługach ( 5 elementowa) musi być rozszerzona o świadectwo materialne usługi oraz proces świadczenia usługi – bo taka jest usługa transportu intermodalnego. Proces tworzenia usługi w transporcie intermodalnym jest złożony strukturalnie i podmiotowo ponieważ od punktu nadania do punktu odbioru udział w nim biorą różne ogniwa, wykonywane są różne typy usług, konieczna jest integracja i  współpraca, a liczy się cel finalny – efektywna dostawa zgodnie z wymaganiami klienta. Współczesny klient  rozpatruje działania marketingowe zupełnie z innej perspektywy. Liczy się dla niego koszt, korzyści, komunikacja, dostępność (dogodność.) Dlatego oczekuje usług  elastycznych przy jak najmniejszej liczbie operacji pośrednich generujący dodatkowe koszty z uwagi na dynamiczny instrument marketingowy ( cenę za cała drogę przewozu). A  udział  frachtu za transport koleją przekracza często ponad 50 procent ogólnej ceny oferowanej klientowi. Stąd też już od końca XX wieku  decyzje użytkownika transportu o wyborze  gałęzi transportu opisywane są na kanwie koncepcji 3A tj. dostępności, akceptacji i świadomości.. Oznacza to akceptację ofert przez użytkownika w ramach konkretnej potrzeby przewozowej przy świadomości skutków takiego wyboru.  Tym bardziej, ze  podczas wspomnianej  wyżej  czerwcowej konferencji  jak i listopadowej  zidentyfikowano bariery rozwoju transportu intermodalnego do których miedzy innymi zaliczono:
  • zły stan infrastruktury kolejowej
  • niestabilną politykę cenową w zakresie stawek dostępu
Na pewno zdecydowanie widoczny jest brak klarownego systemowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.  Problematyka cenowa  jako bariera pojawia się bardzo często w różnych odsłonach np. w propozycji zwolnienia z opłat za korzystanie z dróg celem odwozu i dowozu ( na zasadzie ostatniej mili) w transporcie kombinowanym o ile te przewozy odbywają się na podlegających opłacie drogach. W przypadku transportu intermodalnego świadomość wyboru rozwiązania w aspekcie ekonomicznym  nie musi być równoprawna w aspekcie korzyści społecznych. Maksyma w marketingu  coś za coś  oznacza wybór. Czy zatem warto abyśmy wszyscy tracili. Może jednak lepiej zyskiwać społecznie kosztem mniejszych zysków indywidualnie. Współczesny biznes transportowy  dla swojego rozwoju musi być społecznie odpowiedzialny a  dla transportu intermodalnego niezbędne jest prowadzenie efektywnego marketingu relacji. Partnerstwo oraz komodalizm ( to słowo wytrych teraz – wykorzystanie zalet poszczególnych gałęzi transportu ) w łańcuchu transportu intermodalnego są niezwykle potrzebne. Sukces to efektywne partnerstwo wszystkich ogniw łańcucha transportu intermodalnego.
{jcomments on}