Łódź – kolejowa „ziemia obiecywana”
Gdy cztery lata temu Cezary Grabarczyk obejmował stanowisko ministra infrastruktury wydawało się że dla Łodzi i regionu łódzkiego nadchodzą wielkie zmiany. Nadziei mieszkańców na przyzwoite drogi i sprawnie funkcjonującą kolej; na poprawę fatalnej infrastruktury drugiej co do wielkości aglomeracji w Polsce. Wynik wyborczy ministra obrazuje skalę rozczarowania mieszkańców. Czy to – przynajmniej w odniesieniu do kolei, sprawiedliwy werdykt?
Wejście Polski do Unii Europejskiej, napływ środków unijnych rozbudziły powszechne oczekiwanie zmiany oblicza Łodzi – wielkiego miasta usytuowanego co prawda w samym centrum kraju, ale za to z siecią połączeń kolejowych raczej peryferyjną. Węzeł ukształtowany w okresie II Rzeczypospolitej nigdy nie doczekał się rozbudowy o nowe połączenia. Z powojennych planów wypadły nowe linie do Piotrkowa Trybunalskiego, czy z Sieradza do Wieruszowa; dokończono jedynie rozpoczętą przez Niemców linię z Tomaszowa mazowieckiego do Radomia. Stan istniejących pogorszył się do tego stopnia, że w XXI wiek Łódź wchodziła bez jakichkolwiek połączeń kwalifikowanych. Zmodernizowany w latach 80-tych dworzec Kaliski stał się smutnym pomnikiem wesołej twórczości planistów schyłkowego PRL-u – zaprojektowany z rozmachem, wykonany tandetnie i niedokończony obsługuje ruch godny sennego powiatowego miasteczka, a nie ośrodka o metropolitalnych ambicjach. Nic zatem dziwnego, że objęcie funkcji ministra infrastruktury przez łodzianina Grabarczyka wspomniane nadzieje spotęgowało. Modernizacja (I etapu) połączenia do stolicy zakończona w połowie 2008 roku miała otwierać długą listę inwestycji odmieniających nie tylko kolejową rzeczywistość Łodzi. Od budowy słynnego Y-greka i łódzkiej Kolei Metropolitalnej, poprzez modernizację infrastruktury w węźle łódzkim ze sztandarowym projektem nowego dworca Fabrycznego (z przejściem tunelem pod centrum miasta i połączeniem z dworcem kaliskim), po modernizację linii kolejowych nr 14, 15, 16, 22, 25 i dokończenie modernizacji połączenia z Warszawą.
Szybko już było, czyli KDP bez pieniędzy
Czasy kiedy ekspres „Odra” mknął z Warszawy do Wrocławia jedyne 4 h 35 min należą już do odległej przeszłości. W międzyczasie stan linii z Łodzii do Wrocławia uległ poważnemu pogorszeniu. Rację mają chyba ci, którzy na początku urzędowania doradzali ministrowi Grabarczykowi szybkie zajęcie się uporządkowaniem tego połączenia, zwłaszcza w sytuacji istotnej poprawy czasu przejazdu z Łodzi do Warszawy. Projekt ten znalazł się, ale na liście rezerwowej POiŚ do 2014 roku, bez szans na jego realizację. Priorytetem – zapowiadanym w programie wyborczym PO, było przygotowanie i budowa pierwszej linii kolei dużych prędkości w Polsce, mającej przejąć ruch pasażerski z Warszawy przez łódź do Poznania i Wrocławia. Jego realizacja wraz odcinkiem łączącym ze zmodernizowaną Centralną Magistralą Kolejową uczyniłaby z Łodzi najważniejszym punktem na mapie kolejowej po Warszawie, z oferta połączeń o jakich dziś łodzianie mogą tylko pomarzyć. W niedawnej kampanii wyborczej o KDP głównie milczano, a to za sprawą Komisji Europejskiej, która już po wyborach ujawniła swoje stanowisko: Polska powinna najpierw zadbać o… modernizację istniejących szlaków, odkładając budowę Y-greka. Co prawda inwestycja ta została uwzględniona ale nie do 2020 roku (jak jeszcze niedawno zakładano), a do 2030 roku; w międzyczasie przewidywane są jedynie prace studialne. Decyzja ta oczywiście nie zamyka możliwości budowy tej linii w systemie PPP, ale nikt poważny nie wierzy w taką możliwość.. Może się zatem okazać, że w najbliższym czasie jedyną inwestycją realizowaną w ramach Y-greka, będzie jedynie nowy dworzec Fabryczny.
Fabryczny jak Kaliski?
Wizytówką nowej kolejowej Łodzi miał być nowy dworzec Fabryczny. Inwestycja od lat oczekiwana i odkładana wreszcie doczeka się realizacji w formie przyprawiającej o zawrót głowy. Zaprojektowano go obsługi praktycznie całości połączeń dalekobieżnych (w tym KDP), znaczącej części ruchu regionalnego oraz jako centrum przyszłej kolei metropolitalnej. Istotnym elementem projektu była budowa łódzkiej średnicówki – dwóch równoległych tuneli będących połączeniem ze stacją łódź Kaliska i wyprowadzenie Y-greka w kierunku na Poznań i Wrocław. Tymczasem wspomniane perturbacje wokół budowy tego ostatniego stawiają budowę tuneli (przynajmniej jednego z nich) pod znakiem zapytania. Budowa wyłącznie tunelu do dworca kaliskiego nie tylko podroży łączne koszty budowy, ale i zrodzi koszty społeczne wynikające z dodatkowej uciążliwości realizacji takiej inwestycji. Oczywiście można odłożyć budowę obu tuneli do czasu realizacji Y-greka, tyle że w takim wariancie budowa tak wielkiego dworca nie miałaby sensu. Rozważania te nie koniecznie muszą mieć charakter teoretyczny – problemy z finansowaniem tej ogromnej inwestycji (sam dworzec 1,5 mld zł) mogą wymusić odłożenie budowy tuneli „na lepsze czasy”. W ten sposób Fabryczny stałby się równie użyteczny, jak dziś Kaliski…
Co dalej z miejską kolejką?
Łódzka Kolei Aglomeracyjna to bezsprzecznie dobry pomysł na integrację miasta i jego aglomeracji, na lepszą dostępność do jego centrum. Projekt powtarzający sukces Trójmiasta i Warszawy ma jeden mankament – w istniejącym układzie torowym trudno mówić o dobrym skomunikowaniu z śródmieściem. Oczywiście, nawet w obecnym kształcie korzyści komunikacyjne z uruchomienia projektu będą bezdyskusyjne, jednak pełny osiągnięty zostanie dopiero po zrealizowaniu wspomnianej średnicy łódzkiej. Chociaż już mocno spóźniona (uruchomienie planowano w marcu br.) ŁKA to dziś chyba najmniej zagrożony łódzki projekt kolejowy – dzięki realizowanym pracom modernizacyjnym na liniach węzła łódzkiego oraz rozstrzygniętemu przetargowi na przebudowę i budowę przystanków, przejazdów kolejowych i samoczynnej sygnalizacji kolejowej. Jeśli nie opóźnią się procedury przetargowe na dostawę taboru, to będzie to jedyny sukces jaki uczciwie będzie można zapisać odchodzącemu ministrowi.
Spóźnione remonty, utracone korzyści
Kierunki działań modernizacyjnych PKP PLK wynikają z przyjętej strategii rozwoju infrastruktury transportu i pozostają w zgodności z zaleceniami polityki transportowej UE. Program inwestycji kolejowych realizowanych w perspektywie 2007-2014 w oczywisty sposób skoncentrowany musiał być na realizacji wielkich inwestycji modernizacyjnych, na liniach o statusie połączeń transeuropejskich. Problem Łodzi polega na tym, że ani jedna taka linia nie biegnie przez to miasto. Narastający od lat problem degradacji połączeń kolejowych obsługujących miasto złagodziło zakończenie w czerwcu 2008 roku I etapu remontu (z częściową modernizacją) połączenia do Warszawy. Kolejny etap wystartował po przeszło dwóch latach i sądząc z ospałego tempa robót nawet odległy termin zakończenia – 2014 rok może nie zostać dotrzymany. Inwestycja ta w ogóle wygląda dość dziwnie – oto do modernizacji za ciężkie pieniądze idzie linia wyremontowana w połowie lat 90-tych. Podniesienie prędkości eksploatacyjnej ze 120 do 160 km/h nijak ma się do prawie miliardowych nakładów, a na tle innych linii od lat oczekujących na jakikolwiek remont wygląda na ekstrawagancję. Zdecydowanie lepszym posunięciem była zrealizowana w latach 2010-2011 rewitalizacja linii nr 15 ze Zgierza do Łowicza Bednarów, tyle tylko, że zrealizowana niejako poniewczasie. Dziwić musi fakt, że inwestycji tej nie zrealizowano przed rozpoczęciem modernizacji szlaku z Łodzi do Warszawy. Przeniesienie na nią ruchu do stolicy na czas remontu odcinka do Skierniewic oszczędziłby pasażerom kilkuletniej gehenny podróży między tymi miastami. Wyobraźni zabrakło też przy rozważaniu rewitalizacji linii nr 16 ze Zgierza do Kutna, stanowiącego fragment ruchliwej trasy z Krakowa i Śląska do Trójmiasta. Trasy istotnej w chwili uruchomienia modernizacji połączenia Warszawy z Trójmiastem, ale kompletnie niedrożnej z powodu miedzy innymi stanu tegoż odcinka. Co prawda w uchwalonym właśnie przez rząd wieloletnim planie inwestycji kolejowych do 2013 roku zapisano remont tej linii – w latach 2013-2015, czyli w chwili, gdy żadne odciążanie szlaku ze stolicy na wybrzeże będzie zbędne. Ostatnią z tras oczekujących na remont jest linia nr 14 z Łodzi do Kalisza stanowiąca niegdyś fragment połączenia stolicy z Wrocławiem. I ta linia również nie znalazła uznania w oczach resortowych planistów. Najpierw – wobec jak się zdawało bliskiej perspektywy budowy Y-greka nie dostrzegano potrzeby szybkiej rewitalizacji tego zdegradowanego szlaku, mimo, że roboty odtworzeniowe nie były by ani specjalnie czasochłonne, ani kosztowne. Z kolei obecnie, gdy wobec odłożenia budowy linii KDP pojawił się problem wyboru wariantu połączenia Warszawy z Wrocławiem, okazuje się, że linia nr 14 nie została niemal całkowicie pominięta we wspomnianym wieloletnim planie inwestycyjnym (wyjątek stanowi modernizacja jednego obiektu mostowego). Oznacza to, że mimo imponujących nakładów na inne inwestycje kolejowe przez kilka najbliższych lat żaden ekspres nie zawita do Łodzii, zaś oferta połączeń dalekobieżnych nie ulegnie znaczącej poprawie.
* * * * *
Trudno w ciągu jednej kadencji nadrobić długie lata zapóźnień inwestycyjnych. Tego nikt od ministra Grabarczyka nie wymagał. Jednak w stosunku do środków jakimi dysponował i jakie przeznaczył na inwestycje kolejowe w swoim rodzinnym mieście efekt jest raczej mizerny. Oczywiście za parę lat – w miarę realizacji rozpoczętych inwestycji, będzie się to zmieniać. Zmieni to zapewne i z czasem opinię o samym ministrze. Być może kiedyś będzie wspominany z sympatią; ba! może nawet i z szacunkiem. Równie dobrze jednak może okazać się, że inwestycje które uruchamiał okażą się typowymi zamrażarkami środków inwestycyjnych, zbyt drogimi i nieadekwatnymi do potrzeb jakim miały służyć. W najgorszym przypadku będą latami czekać na ukończenie jak gierkowskie pomniki pychy i megalomanii – smutne świadectwo marnotrawienia kolejnej manny z Zachodu… Jednak sedno problemu niskiej oceny Grabarczyka na dziś – na koniec mijającej kadencji, tkwi w ty, że mieszkańcy Łodzi tak naprawdę nie mają żadnych poważnych powodów do zadowolenia ze swojego krajana. Miernikiem tego jest standard usług oferowanych tu i teraz mieszkańcom miasta przez przewoźników kolejowych. Słusznie czy nie, dalej kojarzonych z państwowym PKP. W ciągu tych czterech lat poprawił się on jedynie w relacji połączeń do stolicy. To bardzo niewielki postęp, a poza tym wszyscy wiemy jaki w tym udział miał pan minister Grabarczyk…