Strona główna » Opinie » Publicystyka » Kształtowanie polityki cenowej w Europie.

Głównym trendem w europejskiej polityce taryfowej jest coraz szersze stosowanie cen globalnych, w miejsce tradycyjnych taryf.

Cena globalna stanowi jednolitą opłatę uiszczaną przez podróżnego za przejazd. Zawiera ona zarówno opłatę za przejazd jak i opłatę rezerwacyjną, dopłatę do określonej kategorii pociągu, miejsca, opłatę za dodatkowy serwis pokładowy (np. prasa, catering). W odróżnieniu jednak od tzw. opłaty kompletnej, elementy składowe ceny globalnej występują wyłącznie na etapie kalkulacji realizowanej przez komórkę taryfową danego zarządu (przewoźnika) kolejowego. Zawarta w cenniku cena globalna jest zjednostkowaną opłatą, zależną od relacji (ale bez ścisłego związku z odległością taryfową), klasy wagonu, kategorii, miejsca, brandu i wspomnianych już usług dodatkowych.

Sztandarowym przykładem stosowania cen globalnych są takie produkty, jak:

  • pociągi Thalys, gdzie ceny globalne występują w różnych odmianach w ramach      taryf „Comfort 1” (klasa 1.) i „Comfort 2” (klasa 2.),
  • pociągi sieci AVE (Hiszpania),
  • pociągi Berlin – Warszawa – Express (BWE) w komunikacji między PKP a DB,
  • pociąg EN „Jan Kiepura”,
  • THALYS oraz EUROSTAR – marki międzynarodowych przewoźników.
Od stawek podstawowych (normal) stosowane są ulgi dla seniorów, dzieci, młodzieży, małych grup.
Koleje niemieckie stosują ceny globalne w ramach ofert ”Spaar” jako alternatywę do podróży samochodem, adresowaną m.in. dla małych grup.

Zastosowanie cen globalnych pozwala, w odróżnieniu od klasycznych taryf:

  1. na lepsze sterowanie popytem – swobodne regulowanie ceny, aż do poziomu akceptowalnego dla jak największej grupy klientów celowych, przy zapewnieniu rentowności działania dla operatora,
  2. możliwość stosowania ulg i opustów, niezależnie od sztywnych ram narzucanych przez poszczególne poziomy stawek taryfowych,
  3. powiązanie usługi rezerwacji miejsca z pobraniem opłaty za przejazd – co umożliwia z kolei jasny i jednoznaczny rozrachunek (przypisanie przychodów do konkretnego pociągu). Efekt taki nie jest do końca możliwy w przypadku stosowania tradycyjnych stawek taryfowych. W takim systemie jedynie dokument rezerwacyjny jest przyporządkowany do konkretnego pociągu i konkretnej relacji. Kwoty z tytułu sprzedaży biletów można przypisać całej zbiorowości pociągów danej kategorii w konkretnej relacji – bilet ważny jest w danej relacji i pociągu danej kategorii przez cały czas jego ważności.

Do minusów stosowania cen globalnych należy zaliczyć przede wszystkim:

  1. a) wspomniane wyżej ścisłe powiązanie biletu na przejazd z konkretnym pociągiem. Wielu podróżnych, co wykazały spostrzeżenia z reformy systemu taryfowego kolei DB z początku pierwszej dekady XXI w., postrzegało system cen globalnych jako ograniczenie typowej dla kolei swobody podróżowania – wyboru dowolnego pociągu danej kategorii w ciągu całego okresu ważności biletu,
  2. b) ograniczenie możliwości zwrotu biletu – w większości przypadków relatywnie niewielki czas na dokonanie zwrotu w przypadku rezygnacji z podróży,
  3. c) w zasadzie brak możliwości otrzymania zwrotu należności za bilet wykorzystany wyłącznie w części relacji;
  4. d) z uwagi na powiązanie usługi rezerwowania miejsc z opłatą za przejazd – ograniczona dostępność usługi w razie sprzedaży 100% miejsc w pociągu.
Wielu przewoźników (np. PKP, DB) stosuje oferty „pomostowe” w postaci dopłat do biletów wydanych według taryf tradycyjnych – np. opłaty typu Pass lub Board Pass dla podróżnych odbywających przejazd w pociągach BWE na podstawie biletów wydanych według taryf krajowych (wewnętrznych) lub według stawek taryfy TCV.
Tradycyjne taryfy spełniają coraz częściej rolę taryf „pomostowych”, umożliwiających przejazd między stacjami, od/do których podróżny zamierza odbyć przejazd pociągiem objętym stosowaniem opłat (cen) globalnych.

Oprócz tego do rozwiązań stosowanych przez koleje obce należy zaliczyć:

  1. różnicowanie cen biletów w zależności od kanałów dystrybucji – np. DB. Podróżny nabywając bilet w kasie zapłaci drożej, niż przy zakupie biletu w Internecie lub w automacie biletowym,
  2. stosowanie ofert specjalnych umożliwiających swobodne przemieszczanie się po obszarze kolei, na które bilet jest ważny w czasie jego ważności (np. oferta Inter Rail),
  3. zawieranie porozumień z przewoźnikami autobusowymi lub liniami żeglugowymi, na podstawie których posiadacz określonego rodzaju biletu może korzystać z przejazdów bezpłatnych lub z systemu ulg i zniżek. Niektóre bilety uprawniają do ulgowego wstępu do muzeów, galerii itp. – np. wspomniany bilet Inter Rail,
  4. stosowanie kart rabatowych – np. Rail Plus (minimalny opust wynosi 25% ulgi od stawek taryf krajowych), czy niemiecki Bahn Card, którego posiadacz – w zależności od rodzaju zakupionej karty może korzystać z ulg 25%, 50% lub 100% (w takim przypadku karta rabatowa pełni rolę biletu sieciowego ważnego przez rok),
  5. system kontyngentów miejsc – z ogólnej puli miejsc w pociągach wydziela się miejsca, które objęte są promocją ważną do czasu wyczerpania tej puli; rozwiązanie to zostało z powodzeniem implementowane na grunt „PKP Intercity”, czego przykładem może być oferta Entercity;
  6. stosowanie ulg handlowych dla niektórych grup podróżnych: dzieci i młodzieży – junior, osób powyżej 60. roku życia – senior, pracowników kolei – wspólnota FIP, małych grup i grup podróżnych, osób podróżujących wspólnie.
Bardzo istotną cechą europejskich przewoźników kolejowych jest brak ulg ustawowych – zniżek o charakterze socjalnym, refinansowanych przewoźnikom przez budżet państwa. Brak tych ulg umożliwia przewoźnikom stosowanie rozwiązań takich, jak m.in. ceny globalne.

 

 

 

Podobne artykuły