Prowadzenie ruchu kolejowego w skandynawskich krajach nie należy do najłatwiejszego zadania. Trudne warunki atmosferyczne dają o sobie znać. Oblodzenie taboru to wręcz codzienna rutyna, z którą tamtejsi kolejarze radzą sobie naprawdę dobrze.
Byłoby to niemożliwe, gdyby nie wykorzystywanie coraz to sprawniejszych systemów antyicing. Systemów, co ciekawe które również można spotkać także w Polsce. Ale nie na taką skalę co w Skandynawii, chociaż zimy w Polsce potrafią udowodnić, że u nas są one również bardzo potrzebne.
Rozmawiamy z Hakonem Lindmo, kierownikiem regionalnym na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions AB (NWS), aby zobaczyć, jak skandynawscy kolejarze podchodzą do problemów z oblodzeniem taboru kolejowego.
NaKolei.pl: Co zmieniło się na Skandynawii w ostatnich latach jeżeli chodzi o podejście operatorów kolejowych do utrzymania taboru?
Hakon Lindmo, kierownik regionalny na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions AB: Według mnie, najważniejszą zmianą jaką w ciągu ostatnich dziesięciu lat mogliśmy zaobserwować, jest podejście do zimowych rozwiązań dla taboru. System prewencji bardzo się rozwinął, pamiętając jak to wyglądało jeszcze dziesięć lat temu, wtedy w Skandynawii wykorzystywaliśmy jedynie urządzenia do odladzania. Były to głównie systemy oparte na gorącym powietrzu i gorącej wodzie. Specjalistyczne maszyny w procesie odladzania usuwały z pociągów warstwy lodu i śniegu. To trzeba wskazać, że procedura odladzania zajmuje dużo czasu i wymaga ogromnych ilości energii elektrycznej. Nie bez znaczenia pozostaje również bardzo wysoki koszt systemu. Wysokie koszty odladzania wynikają m.in. z tego, że wielkość strefy roboczej powinna być zbliżona do wielkości pociągu poddawanego procesowi odladzania.
NaKolei.pl: Kiedy zauważono potrzebę zmian?
Hakon Lindmo: Gdy zakończyła się zima w sezonie 2009/10 zdaliśmy sobie sprawę, że musimy przejść do działania prewencyjnego. Już wtedy byliśmy przekonani, że przy wykorzystaniu jedynie systemów odladzających, nie możemy w pełni zabezpieczyć transportu kolejowego. Gdy pociąg jest całkowicie oblodzony jest już za późno.
To trzeba zaznaczyć, w trakcie trwania mroźnych zim, pociągi spędzają więcej czasu w punktach do odladzania, niżeli na szlakach. Jest to równoznaczne z ogromnym kosztem utrzymania, a także operacyjną stratą.
Co gorsza, zdarza się również, że odpadające bryły lodu uszkadzają pojazd, infrastrukturę kolejową lub specjalistyczne urządzenia przytorowe.
A więc kiedy wprowadzono do użytku pierwsze systemy?
Nasze pierwsze systemy wykorzystujące MPG (glikol monopropylenowy – przy. red.) zostały wybudowane i zainstalowane w 2010 roku. Podobne rozwiązania stosowane jest w branży lotniczej. Należy wziąć pod uwagę, że temperatura zamarzania MPG wynosi około -60°C. Pokrycie wózków płynem zabezpiecza pojazd i niweluje ryzyko niebezpiecznego obladzania.
Były jakieś trudności?
Tak. Pierwsze systemy montowane przeszło 10 lat temu, opryskiwały całe podwozia przejeżdżających pociągów, co w konsekwencji doprowadzało do problemów w niektórych krytycznych elementach pojazdów, takich jak hamulce. Przez te lata technologia znacznie poszła do przodu. Teraz nowe systemy nakładają płyn selektywnie tylko na potrzebne części układu kołowego, pomijając elementy których nie należy opryskiwać. Ponadto, w celu zwiększenia efektywności, płyn jest podgrzewany dzięki czemu zachodzi reakcja chemiczno-termiczna. System potrafi dostosować ilość natryskiwanego płynu do prędkości pojazdu przejeżdżającego przez strefę natrysku, w celu uzyskania najlepszego pokrycia.
A czy cały czas wszystko bazuje na tym samym płynie?
Nie jest żadną tajemnicą, że „odkrycie” odpowiedniego płynu było dla nas największym wyzwaniem. My nie chcieliśmy tylko odladzać wózków, ale również tworzyć na nich powłokę ochronną. Dlatego też konsystencja płynu musiała być taka, aby on utrzymał się na powierzchni pojazdu. Testy laboratoryjne i klimatyczne miały kluczowe znaczenie dla znalezienia odpowiednich mieszanek substancji ponieważ MPG używany w lotnictwie nie był skuteczny. Należało również zabezpieczyć wózki przed korozją, problem ten pojawiał się u klientów stosujących nieodpowiedni płyn.
To ważne, ponieważ w naszym regionie pamiętamy sytuację, gdzie kilka lat temu szwedzka firma Soliq AB stosowała płyn na bazie gliceryny. Jakie skutki? Szkody wywołane w infrastrukturze kolejowej oraz pociągach spowodowały utratę gwarancji na te pociągi. Duże straty finansowe dla przewoźnika, zakończyły się upadkiem Soliq AB pod koniec 2019 roku.
Gdzie te systemy przeciwoblodzeniowe możemy spotkać?
Coraz więcej państw widzi potrzebę inwestycji w te systemy. Na ten moment w Skandynawii z systemów korzysta Szwecja, Norwegia, Dania oraz Finlandia. Niektóre z tych państw nadal stosują systemy odladzające, ponieważ nie mają wystarczającej liczby systemów przeciwoblodzeniowych, więc nie są w stanie zabezpieczyć wszystkich pociągów. Jednak z roku na rok liczba systemów przeciwoblodzeniowych rośnie.
W Europie wszystkie kraje borykają się z zimowymi problemami. Nasze systemy są obecne we Francji (SNCF), Niemczech (DB), Holandii (NS NL), Polsce (PKP Intercity, Koleje Mazowieckie oraz Koleje Wielkopolskie), Belgii (SNCB), Rosji (RŻD). Od 2016 roku jesteśmy również obecni w Chinach, pomagamy CRC radzić sobie z ciężkimi zimowymi warunkami. W ostatnim czasie mieliśmy okazję zaprojektować, wybudować, dostarczyć i uruchomić systemy przeciwoblodzeniowe specjalnie na Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Pekinie.
A jak jest w Polsce?
Jeśli chodzi o prewencję antyoblodzeniową Polska była pionierem, jako jeden z pierwszych krajów zainteresowanych tą technologią. PKP Intercity zainstalowało pierwszy system w roku 2013. Liczba systemów rośnie również u operatorów regionalnych takich jak Koleje Mazowieckie które posiadają już dwa takie systemy. W zeszłym roku do tego grona dołączyły Koleje Wielkopolskie z pierwszym systemem w nowo otwartym zapleczu technicznym w Wągrowcu.
PKP Intercity, przy nadchodzących budowach nowych zapleczy technicznych, uwzględnia instalacje technologii przeciwoblodzeniowej i jeśli dojdzie do realizacji, otrzyma w pełni autonomiczne systemy, wyposażone w najbardziej zaawansowaną technologię, bardziej wydajne, przyjazne dla środowiska i zużywające mniej energii elektrycznej.
Hakon Lindmo, kierownik regionalny na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions AB