NaKolei.pl WiadomościKolej na świecie Jaka jest przyszłość transportu kolejowego w Europie?

Jaka jest przyszłość transportu kolejowego w Europie?

Redakcja
NightJet czekający na swój pierwszy wyjazd z Wiednia do Amsterdamu. (24.05.2021) Fot. TT / @_DiningCar

Jeszcze pięć lat temu wydawało się, że nocne połączenia kolejowe pójdą w zapomnienie, przegrywając konkurencję z tanimi liniami lotniczymi oraz kolejami dużych prędkości. Tendencję odwrócili jednak Austriacy z ÖBB. Marka NightJet przyciągnęła nowych pasażerów, a projekt już w pierwszym roku stał się rentowny. Ostatnie miesiące przyniosły prawdziwy renesans kolei w Europie, a rządy kolejnych krajów zapowiadają, że chcą, aby to transport szynowy zastąpił najkrótsze loty krajowe i kontynentalne.

Pandemia bardzo mocno uderzyła w sektor transportowy. Różne administracyjne ograniczenia w podróżowaniu, strach przed zarażeniem się, powszechność telepracy, e-learningu i wideokonferencji odebrały pasażerów wszystkim sektorom transportu. Paradoksalnie, w tej sytuacji zaczynają się wyłaniać nowe szanse dla rozwoju kolei pasażerskich, które związane są z połączeniami dalekobieżnymi, w szczególności międzynarodowymi nocnymi. Stwarza to szansę na ograniczanie śladu węglowego w wewnątrzkontynentalnych podróżach, a także na rozwój konkurencji w dość skostniałym, a przez to mało atrakcyjnym dla pasażerów, segmencie rynku.

Świeże spojrzenie na stary produkt

Gdy pod koniec 2015 r. Deutsche Bahn (DB) ogłaszała likwidację połączeń nocnych, większość specjalistów twierdziła, że jest to naturalny bieg rzeczy. Pociągi nocne przegrały konkurencję zarówno z powolnie, ale systematycznie rozwijaną siecią kolei dużych prędkości, jak i dynamicznie rozwijającym się – dzięki polityce otwartego nieba – rynkiem lotniczym w Europie. Pasażerów ubywało również ze względu na skomplikowany system taryfowy, szczególnie uciążliwy w połączeniach międzynarodowych, oraz liczne spóźnienia wynikające z faktu, iż pociągi nocne były często łączone z kilku grup wagonów, jadących z różnych stron Europy (bez jednej z grup wagonów pociąg nie ruszał).

Wydawało się, że decyzja kolei niemieckich wyznaczy ogólnoeuropejski trend. DB było największym w Europie operatorem pociągów nocnych, funkcjonujących pod różnymi markami własnymi (DB Autozug, UrlaubExpress, CityNightLine) i międzynarodowymi (EuroNight). Poza tym Niemcy były głównym krajem tranzytowym w relacjach międzynarodowych.

Niespodziewanie jednak austriackie koleje państwowe ÖBB zgłosiły chęć wejścia na rynek opuszczany przez DB. Co więcej, zadeklarowały, że nie odbędzie się to na zasadach współpracy międzynarodowej, ale nocne pociągi ÖBB pojawią się na zasadzie otwartego dostępu, z niezależną od DB taryfą, ponosząc całe ryzyko biznesowe.

Za decyzją stał młody zarząd spółki pasażerskiej koncernu – ÖBB-Personenverkehr, a założenia biznesowe oparto na modelu start-upu. Nośna marka Nightjet, nowe proste taryfy, odświeżenie wizerunku, czego symbolem stały się fototapety z nadrukiem fresków Michała Anioła na sufitach wagonów sypialnych. Nowa sieć stanowiła tylko blisko połowę dawnej siatki połączeń, ale projekt już w pierwszym roku okazał się rentowny.

Sukces ÖBB był możliwy dzięki niemieckim przepisom zabraniającym publicznym przewoźnikom złomować tabor – w pierwszej kolejności muszą go oferować konkurentom. Austriacki przewoźnik mógł korzystnie odkupić część wagonów, minimalizując tym samym ryzyko biznesowe. W grudniu 2016 r. NightJet wyjechał na tory odświeżonym taborem. Dopiero półtora roku później zdecydowano się na zakup nowoczesnych pociągów nocnych (łącznie 13 składów z wagonami sypialnymi, kuszetkami i barowymi), których dostawcą został Siemens. W założeniu mają być to pociągi osiągające do 230 km/h, przez co zasięg połączeń nocnych może zwiększyć się – w zależności od stanu torów – do ponad tysiąca kilometrów, umożliwiając wyjazd wieczorem, a przyjazd rano.

Prywatna inicjatywa w połączeniach nocnych

Używane niemieckie wagony po odświeżeniu to również trzon floty czeskiego prywatnego operatora RegioJet, który swoje połączenia nocne między Koszycami a Pragą uruchomił również w grudniu 2016 r. Sławę RegioJet zyskał jednak latem 2020 r., gdy w pandemiczne wakacje uruchomił połączenie z Czech przez Słowację, Węgry i Słowenię do Chorwacji. Sukcesem było już samo uruchomienie połączenia. Wszelkie procedury, mimo iż realizowane się w pięciu państwach, zajęły kilka tygodni. Pociąg spotkał się z bardzo życzliwym przyjęciem wśród pasażerów, a obłożenie miejsc przekraczało 90%. RegioJet po paru kursach zdecydował się uruchomić codzienne połączenia w sezonie letnim. Również na 2021 r. planowana jest analogiczna oferta. Właściciel spółki Radim Jančura żartował, że kluczem do sukcesu jest odpowiednia ilość schłodzonego piwa czekającego na podróżnych w wagonie barowym.

RegioJet swoją pozycję zawdzięcza przede wszystkim możliwościom rozwoju na macierzystym rynku. Władze Czech, nie bez politycznych problemów, przeprowadziły skuteczną liberalizację rynku. Przewoźnicy mogą uruchamiać pociągi na własne ryzyko, jak i startować w przetargach organizowanych przez Ministerstwo Transportu oraz władze regionalne. Zarządzanie infrastrukturą torową i dworcową jest w rękach wyspecjalizowanej agendy rządowej, niezależnej od przewoźników, w tym państwowego České dráhy.

W Europie nocnych połączeń obsługiwanych przez prywatnych operatorów jest więcej. Od 2006 r. w sezonie letnim Berlin i Malmö łączy Snälltåget, spółka z grupy Transdev. Ta sama grupa uruchomiła w 2011 r. połączenia Thello między Francją a Włochami (np. Paryż – Wenecja). Niemiecka filia amerykańskiej Railroad Development Corporation uruchamia pociągi sezonowe łączące Sylt z Salzburgiem (Alpen-Sylt Nachtexpress), grupa MSM sezonowe połączenia Kolonii z włoskimi i austriackimi Alpami.

W ostatnich tygodniach RegioJet ogłosił chęć uruchamiania połączeń między Praga a Ostendą – belgijskim kurortem nad Morzem Północnym, choć w mediach przyjęło się, iż jest to pociąg do Brukseli. Pociąg ma łączyć m.in. Drezno, Berlin, Hanower, Amsterdam (wraz z postojem na lotnisku Schiphol), Brukselę i Brugię. Oferta służyć ma zarówno osobom jadącym na podróże służbowe do stolicy Europy, jak i turystom. Grupa 6-8 wagonów ma być w Berlinie odłączana i kierowana przez Poznań do Warszawy. Wniosek o dostęp do polskich torów RegioJet złożył już w kwietniu do Urzędu Transportu Kolejowego. Krótko później chęć obsługi połączeń nocnych między Berlinem a Brukselą zgłosił belgijski start-up Moonlight Express, który w dalszych planach chce łączyć także Brukselę z południową Francją.

TEE 2.0 jako odpowiedź zasiedziałych operatorów

RegioJet uzyskał również zgodę polskiego Urzędu Transportu Kolejowego na uruchamianie połączenia nocnego z Przemyśla do Pragi, jednak decyzja administracyjna o otwartym dostępie do torów zakłada brak możliwości sprzedaży biletów na odcinkach wewnątrz Polski. Adresatem połączenia mają być liczni pracownicy z Ukrainy. Docelowo przewoźnik chciałby uruchamiać połączenie w stronę Lwowa (co jest uzależnione od długości „normalnego” toru za naszą wschodnią granicą).

Po decyzji RegioJet na trasę z Przemyśla z Pragą wyjechał wspólny pociąg PKP Intercity i České dráhy IC Cracovia, będący jednak dziennym połączeniem. Czeski państwowy przewoźnik ČD porozumiał się z ÖBB w sprawie sezonowego połączenia do Chorwacji. Pojawienie się prywatnych przewoźników działa więc na rynek stymulująco.

We wrześniu 2020 r. niemiecki resort transportu ogłosił stworzenie dziennej siatki transeuropejskich połączeń. Tym razem pod historyczną, kultową marką TEE – Trans-Europ-Express, w dokumencie zwaną jako TEE 2.0. Jako partnerzy projektu wskazani zostali państwowi przewoźnicy. Zaproponowano osiem tras, m.in. Warszawa – Paryż, Berlin – Rzym czy Sztokholm – Bruksela.

Koncepcja została uzupełniona rozkładami jazdy, maksymalnymi prędkościami i analizami taboru. Przykładowo, pociąg wyruszający z Paryża o 9:00 w Warszawie mógłby być, przy obecnych uwarunkowaniach infrastrukturalnych, o 22:15. Niewielkimi nakładami czas ten można skrócić o pół godziny. W ramach TEE 2.0 wskazano również siatkę nocnych połączeń. Przez Polskę miałby przejeżdżać pociąg łączący Warszawę z Brukselą o czasie przejazdu i trasie zbliżonej do prywatnego konkurenta – RegioJet. 17 maja 2021 r., również z inicjatywy niemieckiego resortu infrastruktury, odbył się unijny „Szczyt Szynowy” z udziałem przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen, na którym również polski resort infrastruktury zadeklarował wsparcie dla projektu TEE 2.0.

Dla władz niemieckich projekt TEE 2.0 jest szansą nie tylko naprawienia błędu DB, jakim była likwidacja połączeń nocnych, ale również uczynienia z kraju ważnego węzła przesiadkowego w połączeniach kolejowych. Jest to też okazja dla niemieckiego przemysłu, gdyż składy Siemens Velaro (znane pasażerom jako ICE) wydają się taborem najlepiej dopasowanym do długodystansowych podróży, dzięki prędkości maksymalnej do 320 km/h, a także ze względu na to, że jest to tabor dopuszczony do użytku w wielu państwach. Atrakcyjny czas przejazdu między Paryżem a Warszawą jest możliwy właśnie dzięki temu, iż przejazd przez Francję i Belgię będzie odbywać się z prędkością 300 km/h lub większą.

Zamiast samolotów

Ogłoszenie sieci TEE 2.0 zbiegło się ze staraniami przewoźników lotniczych o pomoc publiczną na walkę ze skutkami pandemii. Część krajów uzależniła jej przyznanie od rezygnacji z lotów krajowych na dystansach, które kolej pokonuje w podobnym czasie co samolot, uwzględniając odprawę na lotnisku. Wprowadziły to m.in. Austria i Francja.

Szansę na dodatkowych pasażerów dostrzegły zarówno państwowe, jak i prywatne koleje, lobbując za zakazem lotów międzynarodowych, który miałby zachęcić pasażerów do wybierania pociągów. Główną korzyścią dla wszystkich miałaby być redukcja gazów cieplarnianych. Sektor lotniczy zyskałby odciążenie największych lotnisk, które mogłyby skupić się na obsłudze najbardziej lukratywnych tras, głównie międzykontynentalnych.

Na marginesie należy zaznaczyć, że koncepcja Centralnego Portu Kolejowego przyjęła podobne założenia, proponując rozbudowany komponent kolejowy. Zamiast lotów z Gdańska, Katowic, Krakowa, Poznania czy Wrocławia do CPK, preferowane będzie połączenie koleją dużych prędkości. Po realizacji komponentu kolejowego racjonalnym byłoby jedynie pozostawienie połączeń lotniczych z CPK do Szczecina i Rzeszowa.

Polska na nowej mapie kolejowej

Liberalizacja rynku nocnych przewozów kolejowych stawia polską kolej w zupełnie nowym położeniu. Dotychczasowa polityka państwa sprowadzała się do pielęgnacji monopoli na poszczególnych rynkach, zarówno państwowych, jak i samorządowych. Na polskich torach spotkać można nominalnie wiele podmiotów, w rzeczywistości każdy z nich jest monopolistą w swym segmencie rynku.

Połączenia dalekobieżne, w tym nocne, to domena PKP Intercity. Kuszetki i wagony sypialne uruchamiane są zazwyczaj w ramach służby publicznej (pociągi IC i TLK), przez co przewoźnik może liczyć na wsparcie w ramach wieloletnich umów z resortem infrastruktury. Oferta nocnych połączeń międzynarodowych była systematycznie ograniczana. Najlepszym przykładem był los pociągu EN „Jan Kiepura”, który pierwotnie miał służyć dojazdom z Warszawy do Brukseli. Jego trasa była systematycznie skracana i zmieniana, gdyż nie uzyskał zakładanej frekwencji. Jednym z niewielu pozytywnych wyjątków jest współpraca PKP Intercity z ÖBB przy organizacji pociągu nocnego Wiedeń – Berlin.

Pojawienie się pociągów nocnych RegioJet z Warszawy do Ostendy będzie bardzo korzystne dla pasażerów. PKP Intercity, jeśli będzie chciało podjąć konkurencję na tym dystansie, jeszcze przed startem siatki połączeń TEE 2.0, powinno rozpocząć współpracę z Moonlight Express. Sposobów współpracy jest wiele. Od najwygodniejszego dla pasażera odłączania grupy wagonów i transportu ich do Warszawy po najprostszą dla przewoźników koordynację rozkładów, tak aby pociąg z Warszawy był w Berlinie mniej więcej godzinę przed odjazdem nocnego do Brukseli, a z Berlina do Warszawy odjeżdżał również około godziny po przyjeździe nocnego z Brukseli. Zważywszy, że Moonlight Express proponuje nieco inną trasę między Berlinem a Brukselą niż RegioJet, polscy pasażerowie zyskaliby więc nie tylko połączenie konkurencyjne, ale po części komplementarne, z dojazdem do Kolonii i Liège. W rzeczywistości jest miejsce na inne formy współpracy, np. na wspólny bilet oraz na wspólną promocję oferty. Każda z tych możliwości wymagała będzie jednak pewnej zmiany w myśleniu na polskiej kolei – partnerskiego potraktowania prywatnego operatora.

Z korzyścią dla pasażerów

Dynamiczny rozwój połączeń nocnych w Europie jest bardzo szczęśliwym splotem różnych wydarzeń. Kamieniami milowymi sukcesu były odważne decyzje biznesowe i świeże spojrzenie na produkt przez ÖBB z dr Valerie Hackl na czele. Pomoc publiczna na walkę ze skutkami gospodarczymi pandemii COVID-19 w kilku krajach wymusiła na liniach lotniczych rezygnację z połączeń na krótszych trasach.

Podtrzymanie korzystnego trendu, jakim jest wzrost znaczenia kolei, w szczególności pociągów nocnych, będzie jednak uzależnione od kilku czynników. Pierwszym z nich jest rzeczywiste otwarcie się państw na konkurencję na torach. Drugim są obniżki stawek dostępu do torów i dworców kolejowych, choćby tylko w godzinach nocnych.

Polityka państw członkowskich UE jest bardzo różna w tym zakresie. Austria czy Niemcy deklarują radykalne obniżki cen dostępu, ale traktują je jako rekompensatę za skutki pandemii. Czechy z kolei posiadają bardzo zliberalizowany rynek kolejowy i łatwo oferują otwarty dostęp, czego nie ma np. w Polsce. W przełomowym dla kolei 2021 r. warto więc wypracować na szczeblu unijnym rozwiązania systemowe na kolejne kilkanaście lat, które zapewnią trwały rozwój nocnych połączeń międzynarodowych; z korzyścią dla pasażera, środowiska oraz gospodarki rynkowej.

Autor: dr Michał Beim, Ekspert ds. transportu. Współpracownik Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. Absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu.

Źródło: Klub Jagielloński

Skomentuj ten artykuł

Podobne artykuły

Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie. Rozumiem Polityka prywatności