Komentarze

Gorzka prawda o Pendolino

Gorzka prawda o Pendolino fot. PKP Intercity

Jak w pierwotnym założeniu miał wyglądać projektu zakupu Pendolino? Jak to wszystko się skończyło oraz czy polski przemysł taborowy odniósł jakąkolwiek korzyść z faktycznego przebiegu realizacji tej gigantycznej inwestycji?

Zapraszamy do lektury: Założenia taborowe i infrastrukturalne w kontekście modernizacji linii E65 i zakupu Pendolino.

W okresie rządów PiS, resort transportu i PKP rozpoczęły przygotowania do uruchomienia projektu szybkich połączeń kolejowych z Warszawy do Krakowa, Katowic i Gdyni. W ramach tego projektu przygotowano program modernizacji infrastruktury liniowej (linii E65 oraz linii dojazdowych) oraz program zakupów taboru dedykowanego do obsługi połączeń w ww. relacjach.

INFRASTRUKTURA PLANY – do 2012 roku (do czerwca – EURO 2012) miała zostać zmodernizowana cała linia E65 (wraz z liniami dojazdowymi). Projekt – koofinasowany ze środków UE (do 85% kosztów kwalifikowanych) przewidywał podniesienie prędkości maksymalnej do 200 km/h na długości co najmniej 50% linii co miało skutkować znaczącą redukcją czasów przejazdu pociągów w relacja do Krakowa i Katowic, oraz radykalne skrócenie do Gdyni („goły” – bez rezerw, czas przejazdu z W-wy Wschodniej do Gdańska miał wynosić 2 h 2 min

INFRASTRUKTURA REALIA – zarówno odcinek północny jak i południowy E65 daleki jest od ukończenia. Istnieje ogromne zagrożenie że roboty torowe nie zostaną zakończone przed końcem 2015 roku w którym definitywnie projekt trzeba będzie rozliczyć. W zakresie robót srk jest ogromny problem z ETCS-em na odcinku północnym, gdzie praktycznie nie ma możliwości uruchomienia go przed końcem przyszłego roku. Dodatkowo mimo zrealizowania ETCS poziomu I na CMK na uruchomionym odcinku od Zawiercia do Olszamowic, ograniczenie do 160 km/h trzeba będzie wprowadzić na odcinku od km 141 do 149 – PKP PLK zrezygnowała z budowy w tych miejscach wiaduktów w miejsce istniejących przejazdów (których likwidacji nie uda się wymusić). Oznacza to że nie zostanie zrealizowany punkt umowy z KE w zakresie osiągnięcia wspomnianego parametru udziału odcinków o prędkości 200 km/h. To z kolei oznacza, że PLK z własnych środków będzie musiała pokryć wielomiliardowe koszty modernizacji tej linii. Ostatnim smaczkiem jest jakość wykonywanych robót – okazuje się że sytuacji z osuwającym się nasypem jak w Jurkowicach może być więcej – podobna sytuacja grozić może w Rakowicach koło Iławy, gdzie wykonawca naruszył istniejący system melioracyjny co w efekcie naruszyło stabilność istniejącego nasypu. Koszty modernizacji E65 wyniosą 11 mld zł – znakomitą większość z nich pokryto (bądź ma być pokryta) ze środków UE. Trudno oszacować jak dużą część tych sum będziemy zwracać i co to oznacza dla finansów PKP PLK, zwłaszcza w kontekście zdolności finansowej do realizowania kolejnych projektów z nowej perspektywy unijnej. 

TABOR ZAŁOŻENIA – Z uwagi na parametry nowej linii nowy tabor musiał spełniać wysokie wymogi wykluczające możliwość samodzielnego wyprodukowania go przez polskich producentów, którzy w tamtym czasie stawiali dopiero pierwsze kroki w dziedzinie opanowania produkcji nowoczesnych pociągów elektrycznych o prędkości do 160 km/h. Tym niemniej podjęto działania sprzyjające udziałowi polskich firm w tym projekcie. Wyrazem tego był udział w spotkaniach i rozmowach jakie na zaproszenie hiszpańskiej firmy TALGO podjął zarząd ZNTK Mińsk Mazowiecki. Projekt zakładał wspólną produkcję pociągów dla PKP Intercity. Miały być to pociągi z wychylnym pudłem (tzw. wychył pasywny, praktycznie bezawaryjny) co w warunkach odcinka Mława – Malbork miało istotne znaczenie zarówno dla skrócenia czasu przejazdu, jak i komfortu pasażerów. Poza udziałem w produkcji strona polska miała zająć się serwisem nowoczesnego taboru (zakłady w Mińsku Mazowieckim znajdują się 20 km od bazy PKP Intercity na warszawskiej Olszynce Grochowskiej). Reasumując kontrakt miał dać pracę i zarobek polskiej firmie i jej pracownikom, szansę na transfer nowoczesnej technologii, serwis nowoczesnego taboru. Dawało to realną szansę na szybkie nadrobienie dystansu do światowej czołówki producentów taboru. Później TALGO podejmowało próby rozmów z innymi polskimi producentami taboru. Ostatecznie wystartowało samo w ogłoszonym w 2008 roku przetargu (PESA w ostatniej chwili przyjęła konkurencyjną ofertę i zawiązała konsorcjum z BOMBARDIEREM); brak polskiego partnera doprowadził do prostych błędów w przygotowaniu oferty, co ostatecznie firmę tą wyeliminowało z udziału w dalszym postępowaniu. Ze strony ówczesnego kierownictwa PKP IC nie było żadnej taryfy ulgowej, mimo bardzo wysokiej oceny taboru TALGO (zarówno w aspekcie technicznym, jak i finansowym). 

TABOR REALIA – zamiast zakładanych 1,2 mld złotych trzeba zapłacić ponad 2,6. Zamiast zakładanego udziału środków unijnych na poziomie 50% będzie realnie ok. 19%. Pozostałe pieniądze miały początkowo pochodzić z emisji akcji prywatyzowanej PKP IC – zamiast tego trzeba było wziąć kredyt którego spłata z eksploatacji zakupionego taboru wydaje się więcej niż wątpliwa. Zamiast na połowę 2012 roku mamy pociągi na koniec 2014 (i to nie w komplecie). Polski przemysł taborowy nie odniósł żadnych korzyści – wg naszej wiedzy wyłącznie lampy do oświetlenia Pendolino wyprodukowano w polskiej firmie. Nie było pracy dla polskich robotników, zarobku dla polskich zakładów, transferu wiedzy technologicznej i podniesienia kwalifikacji kadry rodzimej kadry naukowo-technicznej. W kolejnych zawirowaniach projektu zrezygnowano z wychylnego pudła.