W Polsce systematycznie rośnie wskaźnik elektryfikacji linii kolejowych. W tamtym roku przybyło ponad 130 km trakcji.
Zadanie elektryfikacji spoczywa przede wszystkim na PKP PLK, gdyż ta spółka zarządza ponad 18,6 tys. km tras kolejowych. Ini zarządcy nadzorują raptem kilkaset kilometrów, z których duża część już jest zelektryfikowana. Ich działania nie mają więc dużego znaczenia. Natomiast w PKP PLK elektryfikacja idzie do przodu.
131 kilometrów
Elektryfikacja postępuje, choć może nie w tak szybkim tempie jakby oczekiwało wielu klientów, w tym pasażerowie. Tym niemniej warto odnotować, że w 2024 roku narodowy zarządca zelektryfikował 131 tkm (toro-kilometry) sieci. To o 40% niż pierwotnie zakładano (94 tkm), gdyż PKP PLK sprzyjała sytuacja na rynku. Spadły bowiem ceny usług budowlano-instalacyjnych i niektórych materiałów. Z tego powodu można było zwiększyć zakres prac, a PKP PLK i tak zaoszczędziły dużo pieniędzy. W budżecie zaplanowano bowiem na elektryfikację 116 mln zł, a pochłonęła ona tylko 95 mln zł.
To oczywiście spowodowało niewielkie drgnięcie statystyk elektryfikacji polskiej kolei. Pod prądem na początku 2024 roku mieliśmy 12 236 km torów, co stanowi 62,5% linii kolejowych w Polsce. Czyli 131 km elektryfikacji w 2024 roku to raptem nieco ponad 1% sieci.
W tym roku PKP PLK kontynuuje swoje działania. Tak więc elektryfikacja idzie do przodu, konsekwencja jest tu jak najbardziej wskazana. Warto wspomnieć choćby o przebudowie linii kolejowej Korsze – Ełk, gdzie przybędzie 100 km trakcji, ale podobne działania są podejmowane przy okazji modernizacji innych szlaków.
Rekuperacja i profilaktyka
Ponadto PLK intensywnie działają na rzecz ograniczania strat energii i zmniejszaniu jej zużycia przez pojazdy szynowe. Służy temu instalowanie urządzeń, które kompensują energię elektryczną. W ubiegłym roku zamontowano kompensację mocy biernej na 320 przyłączach, a w kolejnych latach te działania będą kontynuowane.
Ważne jest również ograniczanie przypadków uszkodzenia sieci trakcyjnej przez wadliwie działające pantografy lokomotyw i Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych. Problem pantografów jest poważny, gdyż rocznie dochodzi do ponad 100 awarii spowodowanych przez podbieraki prądu. Z tego powodu rozwijany jest program Detekcji Stanów Awaryjnych Pantografów (DSAP). Jego celem jest wykrywanie usterek podbieraków prądu, dzięki czemu informacja szybciej dociera do przewoźnika, a ten bez zbędnej zwłoki może naprawić wadliwy element.
W zeszłym roku PLK zbudowały drugie stanowisko DSAP w okolicach przystanku Różyny na liniach kolejowych nr 9 i 260. Wkrótce stanowisko zacznie w pełni funkcjonować, dzięki czemu weryfikowany będzie stan pantografów wszystkich składów kursujących na odcinku Tczew – Pruszcz Gdański na liniach Warszawa – Gdańsk i Zajączkowo Tczewskie – Pruszcz Gdański.
Każde stanowisko DSAP, modernizacja sieci trakcyjnej, szybsze usuwanie awarii, powodują, że spada liczba minut opóźnień spowodowanych uszkodzeniami sieci trakcyjnej. W 2022 roku takie opóźnienia zsumowały się do 17 789 minut. W 2023 roku opóźnienia wyniosły 16 142 minuty, a w zeszłym roku już „tylko” 9 344 minuty.
Automatyka jest niezbędna
Inne działania PLK na sieci dotyczą automatyki systemu. W tamtym roku kolejne odcinki linii otrzymały ETCS. To szlaki Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny i Gdańsk Południowy – Gdańsk Olszynka (poziom 1) oraz Warszawa Włochy – Koluszki – Łódź Widzew (poziom 2). Ponadto powstała grupa robocza PLK i PKP Intercity, która analizuje stwierdzone problemy i pracuje nad ich rozwiązaniem. Celem tego zespołu jest sprawniejsze działanie systemu ETCS.
W 2024 roku wykonany został pierwszy krok w kierunku wprowadzenia na sieci sygnalizacji w technologii nieżarowej. To oznacza zastąpienie w zewnętrznych urządzeniach sterowania ruchem tradycyjnych żarówek przez diody LED. Światło emitowane przez diody jest lepiej widoczne dla maszynistów, a same urządzenia sygnalizacyjne mają dłuższą żywotność. Zużywają też mniej prądu.
Ponadto Biuro Automatyki PKP PLK rozpoczęło pierwsze przygotowania do wdrożenia systemu Automatycznego Nastawiania Przebiegów z Rozkładu Jazdy. ANP RJ wspomaga pracę dyżurnych ruchu, gdyż pozwala na automatyczne ustawianie przebiegów pociągów na podstawie danych z rozkładu jazdy. Ruch pociągów jest wtedy płynny, a przez PLK może poprawić przepustowość linii kolejowych i ograniczyć opóźnienia pociągów. ANP RJ to przyszłość, najpierw kolejarze muszą wykonać testy urządzeń i wybrać ich dostawcę.
PLK w ciągu roku wykonała duży postęp. Wyraźnie kładziemy większy nacisk na efektywność funkcji utrzymania, standaryzację głównych obszarów w spółce oraz wdrażanie nowoczesnych rozwiązań. Jest to proces trudny i czasochłonny, ale konieczny, jeśli polskie koleje mają funkcjonować w standardzie XXI wieku – podsumował Piotr Wyborski, Prezes PLK SA.
