Strategia

Czesław Warsewicz: Wyzwania sektora kolejowego na najbliższe lata. Strategiczne i Operacyjne kierunki działań

Czesław Warsewicz: Wyzwania sektora kolejowego na najbliższe lata. Strategiczne i Operacyjne kierunki działań

Degradacja systemu kolejowego spowodowana szkodliwą reformą usamorządowienia oraz podziałem PKP na kilkadziesiąt spółek, przyczyniła się do nieefektywnego działania całego systemu oraz bezprecedensowego obniżenia bezpieczeństwa na kolei.

Transport kolejowy z punktu widzenia funkcjonowania państwa ma strategiczne znaczenie, a co za tym idzie pełną odpowiedzialność za ten obszar działalności powinna ponosić władza centralna. Kolej to system naczyń połączonych i ważny sektor gospodarczy mający wpływ również na bezpieczeństwo narodowe.

STRATEGICZNE KIERUNKI DZIAŁAŃ:

1) Wdrożenie Strategii Konsolidacji i Koordynacji (Strategia 2K), która zakłada wydzielenie następujących linii biznesowych:

a) Infrastruktura kolejowa – Grupa Infrastruktury Kolejowej, skupiać będzie grupę spółek powiązanych kapitałowo (PKP PLK, PKP Informatyka). Do majątku Grupy wprowadzone zostałyby także dworce kolejowe, dzięki czemu zapewniony byłby bezpośrednio dostęp do linii kolejowych oraz pośrednio do:

• Infrastruktury torowej

• sieci trakcyjnej i obiektów zasilania

• łączności operacyjnej

• systemów informatycznych (w tym systemów zarządzania ruchem kolejowym)

Podstawowe narzędzie polityki transportowej, jakim jest kształtowanie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej także uległoby zmianie. Dzisiaj są one jednymi z najwyższych w Europie.

b) Przewozy towarowe – Grupa Przewozy Towarowe, której najważniejsze ogniwo stanowiłaby spółka PKP Cargo. W tym celu niezbędnym działaniem jest zwiększenie jej konkurencyjności poprzez kompleksowe oferowanie usług spedycyjnych i transportowych poza granicami kraju. Zaleca się włączenie spółki PKP LHS do struktur Grupy, a także doprowadzenie do szybkiego utworzenia kolejnych centrów logistycznych.

c) Przewozy pasażerskie – Grupa Przewozy Pasażerskie; renacjonalizacja regionalnych przewoźników, a tym samym przywrócenie kontroli państwa nad regionalnymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Przy tej okazji powinno dojść do oddłużenia firmy (Przewozy Regionalne) oraz działań mających na celu inwestycję w zakup nowoczesnego taboru od polskich producentów taboru kolejowego ( Pesa, Newag).

Formuła finansowania przewozów w poszczególnych województwach powinna zostać oparta na modelu niemieckim tzw. formule ⅓.

Ponadto przy okazji przetargów na przewozy w województwach postuluje się konieczność wprowadzenia do Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia wymogów dot. zastosowanego taboru, rozkładu jazdy itp.

Kolejnym zadaniem stojącym przed nowym rządem będzie odbudowa pozycji PKP Intercity, jako narodowego przewoźnika kolejowego, którego rola w kształtowaniu skutecznej polityki transportowej jest nie do przecenienia. W tym celu należy zadbać o konkurencyjność przewoźnika na liniach, gdzie dzisiaj kolej przegrywa z transportem autobusowym i lotniczym. Poza dzisiejszymi inwestycjami taborowymi należy w unijnej perspektywie 2014-2020 podjąć kolejne inwestycje taborowe, aby przygotować go do działania na otwierającym się, europejskim rynku transportowym.

Porzucenie projektu budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP) pod koniec 2011 roku przez ministerstwo infrastruktury było całkowicie błędną decyzją.

Ten projekt to cywilizacyjna konieczność modernizacji Polski. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości przez rząd to zaprzepaszczenie impulsu innowacyjnego dla polskiej gospodarki oraz jej modernizacji. W związku z rozpoczęciem nowej unijnej perspektywy 2014-2020, a co za tym idzie sporymi możliwościami finansowania kolei konwencjonalnej  postuluje się rozwijanie jej do roku 2023, kiedy to nastąpi rozliczenie rozpoczętej właśnie perspektywy unijnego finansowania. Tym samym obecni i przyszli rządzący na przestrzeni najbliższych ośmiu lat powinni przygotować kompleksowy projekt KDP, uwzględniający planowany model finansowania (np. PPP). Wznowienie prac powinno zostać poprzedzone inwentaryzację dotychczasowych działań m.in. na polu opracowanych studiów wykonalności ogłaszanych przez PKP PLK.

Nowy rząd powinien swoją uwagę skupić na istotnych inicjatywach pro pasażerskich. Skutkiem tych posunięć będzie stworzenie jednej platformy zakupowej na połączenia wszystkich kolejowych przewoźników pasażerskich działających na terenie naszego kraju. Dodatkowo każdy z zainteresowanych przewoźników miałby możliwość wprowadzenia modułu systemu dynamicznej sprzedaży biletów. To rozwiązanie informatyczne powinna opracować, a następnie wdrożyć spółka PKP Informatyka.

Należy skończyć z wielokrotnymi korektami rozkładu jazdy. Jego zmiana powinna następować raz do roku (tak jak na zachodzie Europy) i być poprzedzona konsultacjami z samorządami. Co więcej należy skończyć z obecną patologią, gdzie to zarządca infrastruktury – PKP PLK opracowuje rozkład jazdy. Planowany rozkład powinien w wersji projektowej trafiać do PKP PLK od poszczególnych przewoźników, celem konsultacji i wprowadzenia niezbędnych korekt mających na celu m.in. ustalenie priorytetowości przejazdów pociągów danego przewoźnika w poszczególnych przedziałach godzinowych.

d) Dworce

W ramach czwartej linii biznesowej tj. Dworców, proponuje się sprawdzone w innych państwach europejskich rozwiązanie, jakim jest partnerstwo publiczno-prywatne (PPP). W ramach tego działania dworce kolejowe trafiłyby do Grupy Infrastruktury, gdzie następnie część udziałów w nich zostałaby sprzedana prywatnemu podmiotowi, który wniesie z kolei do firmy swoje „know how”. Inwestor branżowy zostałby także zobligowany do wniesienia określonych środków inwestycyjnych.

W ramach czwartej linii biznesowej rekomenduje się budowę zintegrowanych intermodalnych węzłów przesiadkowych w stolicach większości województw. Taki węzeł zapewni podróżnym najkrótsze i bezpośrednie przejście pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu. (najlepiej w systemie od drzwi do drzwi). Konieczne jest również zniwelowanie wszelkich przeszkód dla osób niepełnosprawnych. Dzięki integracji transportu kolejowego, autobusowego i indywidualnego wzrośnie konkurencyjność transportu publicznego.

2) W kontekście linii biznesowej związanej z przewozami pasażerskimi, w sposób szczególny należy potraktować problematykę związaną ze stworzeniem nowego i efektywnego modelu funkcjonowania przewozów w poszczególnych województwach. W tym celu proponuje się:

b) Przywrócenie kontroli państwa nad regionalnymi kolejowymi przewozami pasażerskimi (m.in. renacjonalizacja spółki Przewozy Regionalne)

c) Powołanie w ramach Grupy Przewozy Pasażerskie Departamentu ds. kontroli realizacji kontraktów na przewozy w województwach (marszałek danego województwa w drodze przetargu, poprzedzonego konsultacjami społecznymi będzie dokonywał wyboru wykonawcy; powyższy Departament zatwierdzałby ostateczny kształt specyfikacji przetargowej – tym samym ostateczny kształt m.in. rozkładu jazdy uzależniony byłby od decyzji Państwa)

d) Trójpodział finansowania przewozów w poszczególnych województwach:

  •  ⅓ finansowania z budżetu województwa
  • ⅓ finansowania z budżetu państwa
  • ⅓ finansowania z biletów

e) Wskaźnikowy system oceny przewoźników regionalnych (na wzór niemieckiego systemu oceniania) w trakcie realizacji kontraktu na przewozy (zawieranego na minimum 5 lat) pozwoli na ocenę efektywności działania. Wynagrodzenie będzie zależne od osiąganych wskaźników w zakresie realizacji powierzonych zadań

3) Modernizacja linii energetycznych z 3kV  DC na 25 kV AC (standard europejski, na który możemy otrzymać dofinansowanie z UE).

OPERACYJNE KIERUNKI DZIAŁAŃ:

1) Rewizja aktów prawnych i przywrócenie centralnej formy kontroli dla prezesa UTK,

2) Wzmocnienie funkcji UTK jako regulatora rynku kolejowego,

3) PKP PLK – zbudowanie zespołu ekspertów w dziedzinie energetycznej. Zespół ten będzie odpowiedzialny za kontrolę nad PKP Energetyką (po sprzedaży spółki),

4) Rozliczenie się ze sprzedażą spółek – PNI, PKL, TK Telekom, PKP Energetyka. Były to niekorzystne transakcje z punktu widzenia Skarbu Państwa,

5) Certyfikacja wykonawców – by wystartować w przetargu, wykonawcy muszą uzyskać pozytywną opinię UTK (w celu wykluczenia z przetargów firm, które nie wywiązują się z zobowiązań),

6) Szkolenie – odbudowanie szkolenia na poziomie techników oraz politechnik. Promowanie awansów wewnątrz struktury spółki (stworzenie realnej ścieżki rozwoju kariery wewnątrz grupy PKP),

7) Powołanie Centrum Kompetencyjnego przy ministrze:

a. tworzenie i realizowanie planów kolejowych,

b. kontrola realizowanych projektów,

c. wydawanie opinii dotyczących przepisów oraz ustaw w celu podniesienia stanu bezpieczeństwa kolei,

8) Wzmocnienie działań w zakresie bezpieczeństwa:

a. wprowadzenie rewidenta, który będzie wpuszczał pociąg do sieci

b. działania odbywające się na bocznicach będą regulowane przez Prezesa UTK,

9) Praca maszynistów:

a. zwiększenie bezpieczeństwa poprzez ewidencjonowanie czasu pracy (nałożenie maksymalnego dziennego limitu czasu pracy),

b. poprawienie stabilności zatrudnienia, obowiązkowe umowy o pracę,

c. rewizja organów uprawnionych do szkolenia maszynistów,

10) Likwidacja Instytutu Kolejnictwa w układzie, w jakim działa obecnie i powołanie nowego Instytutu o większym zakresie kompetencji

11) Przygotowanie całego systemu transportu kolejowego na wejście w życie IV pakietu kolejowego i liberalizację europejskiego rynku

 

Czesław Warsewicz – Członek Rady Programowej Centrum Rozwoju Transportu