Infrastruktura Kolej na świecie Przewozy towarowe Publicystyka
Partnerzy działu
partner-dzialu-logo-blueocean

Czarny koń na Nowym Jedwabnym Szlaku. Jak bardzo pandemia zmieniła transport z Chin do Polski?

Czarny koń na Nowym Jedwabnym Szlaku. Jak bardzo pandemia zmieniła transport z Chin do Polski? Fot. NaKolei.pl

Ostatni kwartał roku to okres ożywienia w branży – zwiększa się liczba zleceń, rośnie wolumen transportowanych ładunków i zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową. W listopadzie br. sytuacja na rynku była wyjątkowo trudna. Ponownie wzrosły stawki za fracht morski, w Kazachstanie wystąpiły problemy z silnym wiatrem, który uniemożliwił przeładunki kontenerów, a w Małaszewiczach pojawiły się przestoje, związane ze zbyt dużą liczbą transportu ze Wschodu. Operatorzy logistyczni odpowiedzieli na te wyzwania tak, aby realizować umowy ze swoimi klientami.

Podczas pierwszej fali pandemii w wyniku zamknięcia fabryk w Chinach i braku pracowników w portach została zminimalizowana liczba rejsów statków kontenerowych oraz samolotów. Operatorzy zostali zmuszeni do dywersyfikacji przewozów, dzięki czemu wzrósł co spowodowało gwałtowny wzrost potencjału korytarzy Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS).

Obecnie Nowy Jedwabny Szlak obejmuje 65 państw, które stanowią 40% światowego PKB i 70% udziału populacji. W 2019 roku na trasie Chiny- UE – Chiny, przewieziono o 6,7% mniej TEU niż w 2018 roku. Jednakże w porównaniu do roku 2014 (25 tys. TEU) w 2019 roku wolumen wzrósł o 1280%. [1]

Zgodnie z danymi China National Railway Group, w maju 2020 roku przedsiębiorstwo wysłało i przyjęło 1033 zestawy kolejowe, którymi przetransportowano łącznie 93 tys. TEU. Z Chin do Europy wysłano 556 zestawów o łącznej ładowności 50 tys. TEU, tj. o 52% więcej niż w maju 2019 roku. Natomiast w kierunku powrotnym wysłano 477 zestawów (+39%) z 43 tys. TEU (+44%) – dane dotyczą korytarzy transsyberyjskich.[2]

W marcu z powodu zamknięcia europejskich przedsiębiorstw raptownie spadł ruch pustych kontenerów w relacji Europa – Chiny. Wówczas koleje rosyjskie wprowadziły 40% zniżkę na przewóz pustych kontenerów przez terytorium Rosji. Oferta specjalna miała obowiązywać od 1 kwietnia do 31 sierpnia, z możliwością wydłużenia tego okresu.

Według notowań, wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index – stawki frachtu kontenera 20’ z Szanghaju do głównych portów świata- w lutym wyniósł 910,58 pkt., w sierpniu natomiast wzrósł do 1263,26 pkt. co jest najwyższym poziomem od 8 lat. Przez kolejne miesiące średnia stawka dalej rosła i w listopadzie indeks osiągnął 2048,27 pkt. To oznacza wzrost od lutego o ok. 125%. Transit time w transporcie morskim przedstawiono na rys. 1. [3]

Rys. 1. Transit time z Szanghaju do wybranych portów europejskich.
Źródło: Opracowanie Polski Instytut Transportu Drogowego
* dane z Shiphub

W przewozach kolejowych wysokość stawki za FEU (2724 dol.) spadła w 2019 r. o 3,5% w porównaniu do roku poprzedniego. Na przełomie stycznia i lutego br., wolumen przewozów uległ spadkowi, natomiast cena wzrosła do poziomu 2714 dol./ FEU. W czerwcu 2020 r. cena za FEU – według wskaźnika ERAI- osiągnęła – poziom 2687 dol. za FEU przy średnim transit time ok. 5 dni (rys. 2).[2]

Rys. 2. Czas przewozu kontenerów transportem kolejowym z Chin do Europy
Źródło: Opracowanie Polski Instytut Transportu Drogowego
** średni czas transportu od granicy polskiej – do granicy chińskiej (przez Białoruś, Rosję, Kazachstan) 
*** dane Langowski Logistics

Powyższa sytuacja wskazuje, że stawki w transporcie kolejowym utrzymywały się na ustabilizowanym poziomie. Utrzymanie klientów oraz cena na pewno zachęcała do wykorzystania tego rodzaju transportu do realizacji przewozów z Chin do Europy. Kolejną zaletą jest transit time, który w transporcie kolejowym jest ok. 3 razy krótszy, niż w transporcie morskim. Jeżeli weźmiemy pod uwagę czas transportu koleją z terminalu w Chinach do terminalu w Polsce, to czas wynosi od 10 do 16 dni, co i tak zajmuje o połowę mniej czasu niż w transporcie morskim.

Wzmocnienie pozycji nowego rodzaju przewozów

Po ratyfikacji przez Chiny karnetu TIR w relacjach euroazjatyckich zyskał na znaczeniu transport samochodowy. Według obliczeń przeprowadzonych przez firmę doradczą na zlecenie rosyjskiej spółki OOO Meridian, biorąc pod uwagę średnią europejską stawkę 1,18 dol. za 1 km przebiegu pojazdu ciężarowego, transport dwóch (warunkowo 1,8) kontenerów 40-stopowych będzie kosztować 6,1 tys. dol., czyli drożej, niż Kanałem Sueskim, ale taniej niż koleją.[4]

Tymczasem projekty pilotażowe, zrealizowane przez Ceva Logistics i Alblas wykazały, że transport 40-stopowego kontenera ciężarówką z Horgos do Polski może potrwać 12-13 dni, przy kosztach przewozu na poziomie 3,6 tys. dol. Dowodzi to, że najbardziej korzystną opcją dostaw na trasach euroazjatyckich jest transport łączony. [4] W zależności od tego czy transport wykonuje jeden kierowca czy dwóch transit time może wynieść nawet 10 dni (rys. 3).

Rys.3. Transit time w transporcie drogowym w relacji Chiny-Europa
Źródło: Opracowanie Polski Instytut Transportu Drogowego na podstawie danych z Langowski Logistics oraz Linktis Sp. z o.o.

Deficyt kontenerów w Chinach

W ostatnim czasie znów pojawił się problem z dostępnością pustych kontenerów. W III kwartale 2020 roku wzrosło zapotrzebowanie na kontenery w Chinach, a obecnie wszystkie puste kontenery są już zarezerwowane – informuje Triton. Hapag-Lloyd z kolei twierdzi, że na początku czerwca uziemionych było 600 tys. TEU. Największy problem jest z dostępnością 40’ kontenerów. Aktualnie ¾ kontenerów jest zablokowanych u odbiorców w Europie, ponieważ statki transportujące towary z Chin nie wracają do azjatyckich portów w takim samym czasie jak odpływające.

Jednakże rynek tym razem zareagował w dość nietypowy sposób. Pojawiły się połączenia całopojazdowe na trasie Europa-Chiny. Dla przykłądu firma Langowski Logistics w listopadzie uruchomiła połączenie drogowe na trasie Xi’an – Łódź. Ładunki z różnych miast w Chinach trafiają do hubu w Xi’an, gdzie są konsolidowane i wysyłane do Polski. Opóźnienia pociągów i niskie ceny paliw sprawiły również utworzenie regularnych połączeń FTL z Chin do m.in. Hiszpanii. Problemem branży transportu drogowego w Polsce może być brak kierowców zawodowych na rynku. Takie rozwiązania są tworzone po to, by nie stracić klientów i przyspieszyć czas transportu. Wprowadziła je również firma Linktis, która najpierw otworzyła połączenie dla ładunków całopojazdowych w relacji Pekin-Świdnica, a później Zhengzhou – Monachium. Dlaczego akurat teraz postawiono na transport drogowy na relacji Chiny – Europa?

Transport drogowy z Chin do Europy realizowany przez firmę Langowski jest od ponad 2 lat (w oparciu o FTL Truck, a nie kontenery). – Głównym założeniem naszego projektu jest konsolidacja przesyłek drobnicowych, których aktualny transit time ze względu na ogromne opóźnienia na terminalach w Chinach bardzo się wydłużył. Przewozy te realizowane są dla branży automotive, których towarów nie można przewieźć koleją, a transport lotniczy jest zbyt kosztowny. W zależności od lokalizacji, przesyłki podejmujemy do jednego z naszych 3 magazynów w Chinach. Następnie przewozimy je na granicę w Alashankou gdzie następuje konsolidacja i załadunek do europejskiego trucka, który dostarczy przesyłkę bezpośrednio do naszego magazynu w Łodzi lub Pruszkowie. Koszty takiego transportu rozpoczynają się od 400USD/CBM na warunkach FOB, ale przy rosnących stawkach może to ulec zmianie z dnia na dzień. W obecnej sytuacji, kupujemy czas i wybieramy transport drogowy, ale jeśli jest możliwość – wybieramy transport kolejowy – komentuje otwarcie połączeń Michał Jamioła, Business Development Manager w Langowski Logistics.

Branża transportowa w czasie pandemii radziła sobie w różny sposób. Niektóre firmy zauważyły szansę i otworzyły się na nowe usługi, czy kierunki. Ale czy realizacja transportu drogowego na relacji Chiny-Europa to słuszny pomysł? Oczywiście w niniejszym artykule opisany trend jest w odniesieniu dwóch firm, które w tym szczególnym czasie postawiły na transport drogowy. Niemniej jednak, widać, że w wyjątkowych sytuacjach transport drogowy jest tym bardziej niezawodnym niż pozostałe gałęzie. Zatem dobrze, że firmy postawiły na takie rozwiązanie, by nie stracić swoich klientów. Ale jeśli ten trend się utrzyma i takich przewozów będzie więcej, to czy naprawdę powinniśmy iść w tym kierunku? Moim zdaniem nie. Powinniśmy jak najszybciej zniwelować wąskie gardła na Nowym Jedwabnym Szlaku, rozbudować terminal w Małaszewiczach (a takie plany są) i jak najszybciej rozwiązać problemy, tak by inne Państwa nie zabrały nam ładunków – a chętnych na te ładunki jest wielu.

dr inż Justyna Świeboda,
ekspert Polskiego Instytutu Transportu Drogowego

Źródła:

[1] M&M Militzer & Münch
[2] Opracowanie UTLC ERA, odpowiadającej za 90 % przewozów na trasie Chiny-UE-Chiny.
[3] Świeboda J., Lysionok A., Majowicz A. i inni, Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Polski Instytut Transportu Drogowego, Wrocław, grudzień 2020.
[4] IRU – Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego