Grupą towarów, która „od zawsze” dominuje w przewozach kolejowych, jest węgiel (głównie kamienny), ropa naftowa oraz gaz ziemny. Na drugim miejscu znalazły się rudy metali i innych produktów górnictwa i kopalnictwa. Ale znaczenie tych towarów dla gospodarki systematycznie spada, więc zasadne jest pytanie: co kolej będzie wozić w przyszłości zamiast węgla?
Statystyki Przewozów Kolejowych i Ich Zmiany
Urząd Transportu Kolejowego opublikował dane za pierwsze półrocze dotyczące towarowych przewozów kolejowych w podziale na grupy ładunków. Węgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny to 34,8% masy ładunków wożonych przez kolej, a kolejne 24,8% to rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa. W zasadzie obraz ten jest w znacznym stopniu podobny do tego, jaki widzieliśmy w latach poprzednich, tzn. dominuje węgiel i pozostałe surowce energetyczne oraz inne ładunki masowe. Trzeba jednak zauważyć, że spada od lat i dalej będzie spadać ilość przewożonego węgla i innych paliw, co ma związek z transformacją energetyczną, którą wymusza unijna polityka. W okresie styczeń-czerwiec 2023 udział tej grupy zmniejszył się o 0,9 punktu procentowego w stosunku do tego samego okresu 2022 roku i o 2,5 punktu procentowego do analogicznego okresu w 2022 roku. Regulacje unijne powodują również ograniczanie produkcji przez sektor stalowy w Polsce i UE, a to też nie jest dobra perspektywa dla polskiej kolei towarowej.
Przewozy intermodalne jako przyszłość transportu kolejowego
Można za to oczekiwać utrzymania się wielkości przewozów (a może nawet wzrostu) w segmencie kruszyw i materiałów budowlanych. Jednak nie będą to na pewno takie wielkości, które zastąpią węgiel. Dlatego przewoźnicy muszą być gotowi na swoistą transformację swojej branży. Jeszcze niedawno wydawało się, że naturalnym kierunkiem rozwoju dla kolei towarowej jest skierowanie swojej uwagi na przewozy intermodalne. Ale również i tutaj UTK nie ma dobrych informacji, gdyż w pierwszym półroczu 2023 roku nastąpił w tym segmencie zarówno spadek masy transportowanych towarów, jak i wykonanej pracy przewozowej. Liczba przewiezionych jednostek intermodalnych w I półroczu 2023 r. wyniosła ponad 768 tys., czyli o ponad 128 tys. jednostek mniej (-14,3% w ujęciu rok do roku), a w stosunku do 2021 r. mamy spadek o 100 tys. jednostek (-11,6%). Do połowy 2023 r. w transporcie intermodalnym kolej przewiozła łącznie 11,6 mln towarów, czyli o 1,7 mln ton mniej (-12,8%) niż w 2022 r. i o 1,4 mln ton mniej (-11%) niż w analogicznym okresie w 2021 r. Znamienne, że w I półroczu 2023 r. przewozy intermodalne stanowiły 10% masy wszystkich towarów wożonych przez kolei, było to też 12,6% rynku pod względem wykonanej pracy przewozowej. Tak więc naszej kolei jest jeszcze daleko do tego, aby intermodal stał się dominującym segmentem przewozowym. Czy tak się w ogóle może stać w dającej się przewidzieć przyszłości? Tak, ale pod kilkoma warunkami.
Konteneryzacja i… poltyka
Na pewno kolei będzie sprzyjać coraz większa konteneryzacja gospodarki, co siłą rzeczy zwiększy popyt na przewozy intermodalne. Sama branża musi z kolei zadbać o podniesienie swojej konkurencyjności, gdyż inaczej nie przejmie znaczącej części ładunków, która jest wożona samochodami. Nawet najlepsza oferta przewoźników jest w dużym stopniu zależna od organizacji transportu, przepustowości sieci kolejowej, polityki transportowej państwa i to też wymaga koordynacji. Tutaj znów wraca na tapetę choćby projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego. Kolejarze wiążą z nią duże nadzieje właśnie związane z podniesieniem wskaźników gęstości sieci kolejowej, oraz uwolnieniem przepustowości na wielu obecnych liniach kolejowych dla pociągów towarowych, gdyż część pociągów pasażerskich miałaby się przenieść na trasy budowa w programie CPK. Ale jeśli program CPK zostanie zablokowany, to pewnie i z kolejowych planów niewiele zostanie. Politycy powinni też pomóc kolejarzom w tym, aby transport szynowy był bardziej odporny na wydarzenia polityczne właśnie. Ostatnie spadki w przewozach intermodalnych to w dużym stopniu rezultat gwałtownego ograniczenia ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku przez wojnę na Ukrainie. Co prawda polskie porty notowały z kolei w 2023 roku rekordowe przeładunki kontenerów, ale kolej nie była w stanie tego wykorzystać. Okazuje się, że mimo poczynionych dotąd inwestycji dostęp przewoźników kolejowych do portów wciąż jest niedostateczny. Intermodal wymaga też od przewoźników i administracji podniesienia interoperacyjności kolei, aby pociągi mogły szybciej przekraczać granicę, z czym nie mają problemów firmy sektora drogowego. A to już zadanie na wiele lat, zaś można odnieść wrażenie, iż instytucje unijne przestały się tą interoperacyjnością interesować.