Współczesna gospodarka oparta w dużej mierze na międzynarodowych łańcuchach dostaw wymaga ścisłej integracji wszystkich gałęzi transportu. Szczególne znaczenie zyskuje relacja pomiędzy portami morskimi a transportem kolejowym, która w praktyce decyduje o zdolności państwa do obsługi rosnących strumieni wymiany handlowej. W warunkach systematycznego wzrostu przeładunków portowych oraz coraz większej roli intermodalności to właśnie jakość zaplecza kolejowego staje się kluczowym czynnikiem konkurencyjności portów i całego systemu logistycznego.
Integracja transportu i rosnąca rola portów morskich
Współczesny system transportowy nie może być analizowany w oderwaniu od relacji zachodzących pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu. Rosnąca wymiana handlowa, zmiany geopolityczne, rozwój portów morskich oraz potrzeba zwiększania odporności infrastruktury krytycznej powodują, że coraz większego znaczenia nabiera integracja transportu kolejowego z transportem morskim, drogowym i logistyką terminalową. W tym kontekście kolej przestaje pełnić wyłącznie funkcję środka przewozu, stając się elementem systemu gospodarczego odpowiadającego za bezpieczeństwo państwa, ciągłość łańcuchów dostaw oraz konkurencyjność gospodarki.
Szczególnego znaczenia nabierają dziś relacje między pomiędzy portami morskimi a koleją. Współczesny port nie jest już jedynie miejscem przeładunku towarów, lecz integralnym elementem globalnych i europejskich łańcuchów logistycznych. O jego konkurencyjności decyduje nie tylko infrastruktura hydrotechniczna, głębokość torów wodnych czy możliwości obsługi największych jednostek kontenerowych, ale przede wszystkim zdolność sprawnego wyprowadzenia ładunków na zaplecze lądowe.
Dynamika wzrostu portów i znaczenie kolei w obsłudze ładunków
Dane Głównego Urzędu Statystycznego pokazują wyraźny, długookresowy wzrost znaczenia polskich portów morskich. Jeszcze w 2015 r. obroty ładunkowe w polskich portach morskich osiągnęły poziom 69,7 mln ton, w 2020 r. przekraczały już 88,5 mln ton, natomiast w 2023 r. osiągnęły rekordowy poziom 135,9 mln ton, tj. o 14,3% więcej niż w 2022 r. Wzrost obrotów odnotowano w Gdańsku (o 26,1%), Gdyni (o 10,6%) oraz Szczecinie (o 5,4%), natomiast spadek – w Policach (o 36,8%) i Świnoujściu (o 11,2%). W 2024 r., mimo korekty związanej głównie ze spadkiem przeładunków surowców energetycznych, utrzymały się na wysokim poziomie 124,2 mln ton. Było to jednak o 8,9% mniej niż w 2023 r. Wzrost obrotów odnotowano w Policach (o 39,2%) oraz Świnoujściu (o 3,5%), natomiast spadek – w Szczecinie (o 16,1%), Gdańsku (o 11,0%) i Gdyni (o 10,0%). W 2025 r. obroty ładunkowe w polskich portach morskich wyniosły 128,0 mln ton, czyli o 3,1% więcej niż w 2024 r. Wzrost odnotowano w Szczecinie (+10,8%), Świnoujściu (+7,2%) i Gdańsku (+6,0%), natomiast spadek w Gdyni (–11,7%) oraz Policach (–1,7%).
Oznacza to wyraźny wzrost skali operacji portowych w ciągu niespełna dekady oraz strukturalną zmianę roli portów w systemie gospodarczym kraju. Warto dodać jednak, że „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 r.”, zakłada zwiększenie przeładunków w portach morskich do poziomu przekraczającego 150 mln ton rocznie do 2030 r.
Szczególnie istotne pozostaje rosnące znaczenie Portu Gdańskiego, który odpowiada za blisko połowę przeładunków w polskich portach morskich i pełni funkcję głównego hubu kontenerowego regionu Morza Bałtyckiego. Istotną rolę odgrywają również Port Gdynia oraz Port Szczecin–Świnoujście, które rozwijają potencjał przeładunkowy i intermodalny. Wzrost skali działalności portów wymusza jednocześnie zwiększenie przepustowości ich kolejowego zaplecza. Znajduje to odzwierciedlenie również w dokumentach strategicznych państwa, w tym „Kierunkach rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.” oraz „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.”, które podkreślają rozwój połączeń kolejowo–portowych i terminali intermodalnych jako jeden z kluczowych elementów polityki transportowej państwa.
Dane Urzędu Transportu Kolejowego wskazują, że kolej odgrywa kluczową rolę w obsłudze rosnących strumieni ładunków powiązanych z handlem międzynarodowym, w tym szczególnie w segmencie intermodalnym. W 2024 r. masa przewiezionych ładunków w transporcie intermodalnym wzrosła z poziomu ok. 24,5 mln ton do ponad 27,6 mln ton, co oznacza wzrost o blisko 3,2 mln ton (+ok. 13%). Jednocześnie praca przewozowa zwiększyła się o ponad 0,9 mld tonokilometrów do poziomu 9,4 mld tonokilometrów (+10,7%). Liczba przewiezionych jednostek intermodalnych wzrosła z 1,59 mln do 1,74 mln (+9,6%), a liczba TEU zwiększyła się z 2,43 mln do 2,72 mln (+11,6%). Natomiast w 2025 r. odnotowano kontynuację umiarkowanego wzrostu rynku intermodalnego. Masa przewiezionych ładunków wyniosła 28,38 mln ton (+2,6% r/r), a praca przewozowa 9,61 mld tonokilometrów (+2,8%). Liczba przewiezionych jednostek zwiększyła się do 1,83 mln (+4,9%), a wolumen w przeliczeniu na TEU do 2,92 mln (+7,4%), co potwierdza stopniowo rosnące znaczenie segmentu intermodalnego w obsłudze łańcuchów portowo–kolejowych mimo zmiennego otoczenia geopolitycznego i handlowego. Coraz większa część tych przewozów związana jest z obsługą terminali portowych i zaplecza kontenerowego polskich portów morskich, co bezpośrednio przekłada się na rosnące znaczenie kolejowego zaplecza portowego jako warunku utrzymania ich przepustowości oraz ich konkurencyjności w obsłudze międzynarodowych łańcuchów dostaw.
Ostatnia mila kolejowa i bezpieczeństwo systemu transportowego
Port morski bez wydajnego zaplecza kolejowego staje się „wąskim gardłem” systemu transportowego. Nawet najbardziej nowoczesne terminale kontenerowe tracą swoją efektywność, jeżeli ładunki nie mogą zostać szybko i sprawnie wyprowadzone w głąb kraju oraz na rynki europejskie. Kolej pozostaje jedną z kluczowych gałęzi transportu zdolną do masowej, stabilnej i niskoemisyjnej obsługi rosnących wolumenów przewozów portowych.
Relacja port–kolej ma również wymiar strategiczny. Infrastruktura portowa i kolejowa stanowi element systemu bezpieczeństwa państwa, odpowiadając za ciągłość dostaw surowców, żywności i ładunków krytycznych. W warunkach napięć geopolitycznych ich integracja staje się jednym z kluczowych czynników odporności gospodarki i stabilności łańcuchów dostaw.
Doświadczenia ostatnich lat – pandemia, wojna w Ukrainie czy zakłócenia globalnych szlaków żeglugowych – pokazały, że odporność łańcuchów dostaw staje się jednym z kluczowych czynników stabilności gospodarczej państw europejskich. W tym kontekście sprawne połączenia kolejowe z portami morskimi nabierają znaczenia nie tylko gospodarczego, ale również geopolitycznego i logistycznego.
Współczesna polityka transportowa wymaga odejścia od sektorowego podejścia do infrastruktury. Porty morskie, kolej, terminale intermodalne i logistyka powinny tworzyć jeden spójny system gospodarczy. Tylko równoległy rozwój infrastruktury portowej i kolejowej pozwoli Polsce w pełni wykorzystać potencjał położenia geograficznego i umocnić jej pozycję w europejskim systemie logistycznym. Dotyczy to zwłaszcza modernizacji dostępu kolejowego do portów Trójmiasta i zespołu portowego Szczecin–Świnoujście, rozwoju terminali intermodalnych oraz zwiększania przepustowości korytarzy towarowych prowadzących do portów morskich.
* Autor jest adiunktem i nauczycielem akademickim. W latach 2020-2024 członek Zarządu PKP S.A. (Grupa PKP) odpowiedzialny za strategię, przewodniczący Rady Polityki IT Grupy PKP i PKP PLK.