Pierwszy raz o Pendolino usłyszałam gdzieś w połowie lat 90 tych, kiedy to byłam świeżo upieczoną uczennicą podstawówki leżącej nieopodal linii kolejowej E 65. Wszystkie mamy wtedy straszliwie panikowały, jak to też będziemy pokonywać tory w drodze do szkoły (oczywiście nie było mowy w naszej miejscowości o kładce czy przejściu podziemnym) gdy te rozpędzone potwory będą mknęły nawet 250 km na godzinę. Cóż, nim doczekałam kursowania Pendolino, zdążyłam ukończyć wszystkie etapy edukacji, a nawet urodzić dzieci, które już za kilka lat same ruszą do tej samej podstawówki. Nie musze chyba wspominać, że kładki czy przejścia podziemnego dalej nie wybudowano…
11 maja 1994 na 40 kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice Białej Rawskiej) Pendolino ETR460 w konfiguracji 2-wagonowej ustanowiło rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej wynoszący 250,1 km/h. Polskie Koleje Państwowe rozważały wówczas zakup tego typu składów.
W latach 90 PKP rozpoczęło modernizację Centralnej Magistrali Kolejowej celem dostosowania jej do pociągów dużych prędkości, a w 1997 roku rozpisano przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. Przeprowadzony dwustopniowo przetarg, który rozstrzygnięto 20 lipca 1998. Wygrał go Fiat Ferroviaria oferując 16 pociągów ETR460. Pozostałe firmy biorące udział w przetargu (Siemens i Adtranz) złożyły odwołania, które jednak w sierpniu 1998 prawomocnym wyrokiem oddalił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych.
Jednak do realizacji inwestycji nie doszło. Na wniosek Prezesa Rady Ministrów Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o rozpisaniu przetargu określił jako „niecelową i noszącą cechy niegospodarności”.
Głównym powodem do takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów NIK, że PKP nie dysponuje infrastrukturą kolejową pozwalającą wykorzystać możliwości składu oraz nie było przygotowane finansowo do finansowania tej inwestycji. We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu PKP funkcjonowało z 1 mld złotych straty, natomiast przetarg zakładał nakłady finansowe rzędu 0,9 mld złotych (około 250 mln $) na sam zakup pociągów. Dodatkowo zakładano, że PKP ze środków własnych oraz dotacji celowej z budżetu państwa w wysokości 4,3 mld zł sfinansuje do 2005 przebudowę linii kolejowej E 65 Gdynia-Warszawa-Katowice. Zbyt niski nakład środków spowodował, że do końca 1999 postęp prac modernizacyjnych na tym odcinku nie przekroczył 22%.
NIK wskazał również, że decyzja o przeprowadzeniu przetargu podejmowana była na podstawie wyników finansowych w 1996, natomiast podczas podejmowania przez zarząd przedsiębiorstwa uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. Co zdaniem kontrolerów było konieczne ponieważ cena pociągów oferowanych przez dostawcę była o około 75% wyższa od przyjętej w 1996. Ponadto analiza z 1996 była w większości oparta na materiałach przekazanych przez Fiat Ferroviaria, z którą PKP współpracowała od 1992.
W wyniku kontroli NIK wniosła o przerwanie negocjacji z Fiat Ferroviaria i unieważnienie przetargu. Decyzję o unieważnieniu podjął zarząd PKP 7 grudnia 1999.
Uchwałą z dnia 8 września 2000 rozpoczęto restrukturyzację i prywatyzację Polskich Kolei Państwowych. Działania te na pewien czas zahamowały dalsze próby wprowadzenia Pendolino w Polsce.
Oto link do filmiku relacjonującego rekordowy przejazd Pendolino w Polsce sprzed …20 lat: https://www.youtube.com/watch?v=MBf_ZGjRaRU
S.C.