Wywiady

Kolej od kuchni: Zmiany w Przewozach Regionalnych ,,Jest to dla nas duże wyzwanie. Ale jesteśmy na nie gotowi” – mówi Andrzej Chańko, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału Spółki

Kolej od kuchni: Zmiany w Przewozach Regionalnych ,,Jest to dla nas duże wyzwanie. Ale jesteśmy na nie gotowi” – mówi Andrzej Chańko, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału Spółki

Prężny rozwój Przewozów Regionalnych widać bardzo wyraźnie w jego zachodniopomorskim oddziale. Nowy tabor całkowicie wypierający stary konsekwentnie wjeżdża na tamtejsze, regionalne tory. O tym jak radzi sobie oddział w Szczecinie oraz co czeka spółkę w najbliższym czasie rozmawiał z portalem NaKolei.pl Andrzej Chańko, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału Przewozów Regionalnych.

Do 2018 roku po regionie ma kursować wyłącznie nowy tabor. Czy będą to tylko pociągi kupione przez samorząd wojewódzki, czy też i składy nabyte przez PR?

A.C.: W związku z tym, że nasze województwo nie przystąpiło do projektu restrukturyzacji, który był zaproponowany przez spółkę (w projekcie, przypomnę występuje 12 samorządów), nasz samorząd postanowił iść inną drogą, nie dołączając do projektu. Postanowił w terminie jak najszybszym – do końca 2018 roku – przystąpić samodzielnie do wymiany taboru na nowy. Rzeczywiście plan jest taki, żeby do tego czasu po torach naszego województwa jeździły pojazdy wyłącznie nowe lub całkowicie zmodernizowane.

Jak może Pan porównać stary i nowy skład? Ma Pan jakieś osobiste uwagi?

A.C. :Według mnie najwięcej uwag – krytycznych czy pozytywnych – mają zawsze nasi podróżni i to jest normalne. Oni sami najlepiej wiedzą, bo to czego ja bym oczekiwał od tego taboru może się mieć nijak do tego jakie mają oczekiwania nasi podróżni. Z tego co słyszymy, z tego co znajdujemy w prasie jest to głównie pozytywny odzew zadowolonych podróżnych. Nie ukrywam, że my w sposób aktywny uczestniczymy niejako w opracowaniu dokumentacji, samorząd województwa zaprasza nas na konsultacje dotyczące najnowszych zakupów. Mamy swoich specjalistów w zakresie utrzymania, eksploatacji taboru, wydaje mi się, że jesteśmy cennym doradcą w kwestii tego co trzeba w tych pojazdach jeszcze poprawiać Jest to jednak doradztwo bardziej od strony technicznej, chcemy żeby pojazdy były jeszcze sprawniejsze. Ta ocena wypada dla nas dobrze. Najlepiej, gdy wychodzi od strony podróżnego, a nie od nas samych.

Nowy tabor łączy się również z dostosowaną do niego infrastrukturą. Jak ocenia Pan infrastrukturę kolejową w regionie zachodniopomorskim? Jaki jest jej stan?

A.C.: Wszystko zależy jakie założymy kryterium oceny. Gdybym wziął pod uwagę porównanie infrastruktury w naszym regionie do całej sieci kolejowej, powiedziałbym, że nie mam prawa narzekać, ponieważ generalnie ta infrastruktura nie jest zła. Na jedenaście linii, po których wykonujemy przewozy, mamy raptem dwie, gdzie te prędkości maksymalne oscylują w granicy ok. 80 km/h. Natomiast na pozostałych dziewięciu, w tym na wszystkich podstawowych liniach kolejowych jedziemy 120 km/h, również na liniach niezelektryfikowanych np. do Kołobrzegu. Gdyby ta infrastruktura była długo utrzymywana w taki sposób, biorąc pod uwagę duże doświadczenie pracy na kolei, lepiej wychodzi nam podniesienie tej prędkości, niż jej stałe utrzymanie na tym samym poziomie. A to akurat jest ważne. Biorąc pod uwagę charakter naszego województwa, my, jeżdżąc na ponad tysiącu kilometrów linii kolejowych zatrzymujemy się na prawie 150-160 przystankach kolejowych. Przystanek kolejowy jest tu średnio co 5 km. Ze względu na gęstość tych przystanków w wielu przypadkach nie jesteśmy w stanie rozpędzić pomiędzy nimi do prędkości 160 km/h nawet gdyby linia na to pozwalała. Dlatego też 120 km/h też jest dobrą prędkością na nasze linie. Większość tych linii taką prędkość już ma, więc nie jest źle.

Które inwestycje są kluczowe z punktu widzenia Przewozów Regionalnych i czy będą one wykonane do 2023 roku w ramach Krajowego Programu Kolejowego?

A.C.: Jeżeli chodzi o Krajowy Program Kolejowy można powiedzieć, że tutaj, w zachodniopomorskim jest to chyba jeden z nielicznych elementów, z których mógłbym być niezadowolony. Z jednej strony w KPK mówi się o znacznym polepszeniu dojazdów podróżnych w dużych aglomeracjach. Szczecin predestynuje do tej aglomeracji, mówiliśmy o Szybkiej Kolei Miejskiej, a w dalszej części tego samego programu kolejowego, okazuje się, że modernizacja podstawowych linii kolejowych ucina się np. na stacji Szczecin Podjuchy, czyli na najtrudniejszym odcinku między Podjuchami a Portem Centralnym, tam gdzie jest najciaśniej, na odcinku jednotorowym, gdzie ciężko jest przejechać – tam kończy się program kolejowy. Jak w takim razie będzie tam możliwość zwiększania ilości kursujących pociągów A właśnie w miejscu gdzie jest trudno powinno się skupić na rozwiązywaniu problemu, aby więcej trudności nie było. Z drugiej strony jak się czyta KPK to jednym z priorytetów jest poprawa dostępu do portów morskich. A linia E59, czyli Poznań-Szczecin – tam modernizacja kończy się na stacji Szczecin Dąbie. Od stacji Szczecin Dąbie po Port Centralny, gdzie jest największy węzeł towarowy, w miejscu dwóch newralgicznych mostów na rzece, które decydują o tym, czy pociągi w ogóle wjadą do Szczecina czy nie, odcinek ten został całkowicie wyłączony z prac projektowych w zakresie modernizacji tych linii. Najprostsze rzeczy – wymiana nawierzchni nie zostały pominięte. Z pozycji Szczecina Krajowy Program Kolejowy nie może zostać uznany za do końca satysfakcjonujący.

Czy spółka będzie bezpośrednio korzystać z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego w ramach perspektywy finansowej do 2020 r.? Jeśli tak, to w jakich obszarach?

A.C.: Nasza spółka do 2018 roku nie będzie realizowała dodatkowych projektów, dlatego, że znajdujemy się w tej chwili w programie restrukturyzacji, skorzystaliśmy z pomocy publicznej, przez trzy lata musimy wykazać się przed Komisją Europejską, że ta pomoc publiczna była celowa, dobrze wykorzystana, która zapewniła nam stałą rentowność. Dopiero po 2018 roku będziemy działać zapewne w perspektywie do 2020 roku. Z regionalnego projektu będzie korzystał zapewne samorząd województwa. W ramach tych działań będzie modernizowana linia z Runowa Pomorskiego do Szczecinka. To chyba jedyna linia, która będzie odnawiana w tym programie.

Proces restrukturyzacji spółki trwa. Na jakim etapie wg Pana jest ten proces w regionie zachodniopomorskim?

A.C.: Program restrukturyzacji jest realizowany przez całą naszą Spółkę, a tym samym ze szczebla centrali odbywa się całościowy nadzór i informowanie Komisji Europejskiej co do jego przebiegu. Każdy z Oddziałów w tym również i nasz Oddział ma w tym swoje zadanie. Ze względu na stabilność zamówień pracy eksploatacyjnej przez naszego organizatora przewozów do roku 2020 w naszym Oddziale proces restrukturyzacji nie pociąga za sobą jakiś dużych redukcji zatrudnienia. I tak też powinno być w kolejnych latach. W innych województwach, w których praca eksploatacyjna jest zmniejszana, a wraz z tym przedstawiane jest mniejsze zapotrzebowanie na pracowników drużyn konduktorskich, drużyn trakcyjnych. Co za tym idzie trzeba je zmniejszać, być może nawet zwalniać pracowników – to zawsze stanowi problem. My tego problemu nie mamy. Plan zatrudnienia jaki założyliśmy przez cały okres restrukturyzacji do 2018 roku zrealizujemy. Same odejścia na emeryturę, które nastąpią do tego czasu spowodują potrzebę zatrudnienia dodatkowych pracowników na niektórych stanowiskach. To oznacza, że nie mamy ani nadwyżki ani niedoboru pracowników, praca jest stabilna. Na szczeblu województwa nie widzę problemów związanych z restrukturyzacją.

Umowa z SIMPLE S.A. to jedno z działań restrukturyzacji spółki. Jakie będą jej skutki dla oddziału w Szczecinie?

A.C.: Na pewno będzie miała skutki pozytywne ponieważ zapewni wsparcie i poprawę efektywności w całej spółce Przewozów Regionalnych w obszarze logistyki i magazynowania .

Co może Pan powiedzieć o projekcie wspólnego biletu patrząc z perspektywy Przewozów Regionalnych w zachodniopomorskim? Czy ocenia Pan to jako dobry pomysł?

A.C.: Dużo będzie zależało od strategii działania organizatorów przewozów, poprzez ograniczenia wjazdu samochodów do centrów miast, jakie ma nastąpić. Jeżeli połączenie kilku rodzajów transportu – kolejowego, tramwajowego, autobusowego byłoby na tyle korzystne, że zwiększyłaby się ilość podróżujących komunikacją zbiorową z tytułu odstawienia dużej ilości samochodów powiedziałbym, że wspólny bilet ma temu służyć. Mogłoby to spowodować zwiększenie naszych przychodów. Jeżeli jednak miałaby to być ilość tylko dodana do siebie i podzielona w postaci przychodów między organizatorów tych przewozów byłoby to trudne do rozliczenia. W tej kwestii dużą rolę odgrywa sezonowość – każdy z uczestników będzie zadowolony wtedy, jeżeli nie sam wspólny bilet, ale całość otoczenia związana z komunikacją zbiorową spowoduje że dla wielu klientów nie będzie opłacało się jechać z terenów aglomeracji szczecińskiej np. z Gryfina do Szczecina samochodem. Odstawi auto. Jeżeli w transporcie zbiorowym zwiększy się ilość podróżnych- tu dużo zostało do zrobienia po naszej stronie – Zostanie problem znalezienie dobrego rozwiązania w zakresie podziału wpływów z przewozów od wszystkich przewoźników.
Projekt ten jest bardzo wygodną opcją dla podróżnego, ale taka osoba musi mieć zaoferowane o wiele więcej. Wspólny bilet ma nie być celem samym w sobie, ma być dodatkiem do zmian, jakie można zaoferować podróżnym, bo udogodnić ich podróż. Nie jest to jedyne remedium na zwiększenie ilości podróżnych.

Jak wygląda kwestia umowy na przewozy z Urzędem Marszałkowskim? Jaka jest jej wartość oraz czas trwania?

A.C.: Mamy umowę z urzędem marszałkowskim, która obowiązuje do końca 2016 roku. Jesteśmy w trakcie ustalania kolejnych umów na następne lata. Przygotowujemy dla UM wariant zawarcia umowy na najbliższe 4 lata. Takie ogłoszenie było niedawno w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Urząd zmodyfikował to ogłoszenie z zamówienia czteroletniego na zamówienie, czyli na tej podstawie może zawrzeć umowę zarówno na rok jak i na cztery lata. Jeżeli przedstawimy taką ofertę dla urzędu, która będzie ofertą na tyle atrakcyjną, że warto ją zawrzeć na 4 lata – a do tego dążymy – myślę, że w najbliższym miesiącu jesteśmy w stanie umówić się na zaplanowanie tej umowy do 2020 roku. Dużo rzeczy jest wiadomo – wiadomo jest ile i jakie będą pojazdy. Urząd zakłada, że do 2020 roku nie zmieni się wartość pracy eksploatacyjnej maszyn. Co roku nasze pociągi wykonują pracę prawie 5,5 miliona kilometrów. Urząd określił to jako wynik stabilny i w kolejnych latach określił, że ta wielkość pracy będzie niezmienna. Jeżeli te parametry podstawowe od których zależy dofinansowanie są niezmienne to dla nas jest dużo łatwiej policzyć jaki jest koszt.

Jak statystycznie w skali roku wygląda liczba osób przejeżdżających pociągami Przewozów Regionalnych po regionie zachodniopomorskim?

A.C.: Rocznie przewozimy około 7 mln pasażerów, a tym samym miesięcznie jest średnio około 600 tyś. osób. Jest to wartość średnia, każdy miesiąc wygląda nieco inaczej.

Jaki jest poziom napełnienia w pociągach PR?

A.C.: To zależy od wielu rzeczy. Jest zróżnicowany. Rano duże natężenie, frekwencja ponad 100%, wieczorne pociągi są zdecydowanie mniej napełnione. Piątki o godzinie 15:00 to nawet 130% napełnienia – jest to zależne od relacji i czasu pociągu. Województwo jest rozległe, ale nie zasobne. Samorząd robi wszystko, żeby utrzymać jak największą ilość połączeń, ale stara się to robić tak, żeby odbywało się to jak najmniejszym kosztem. Plusem jest, że zamykania linii kolejowych nie ma w naszym województwie od 10 lat, wręcz odwrotnie – są otwierane nowe. Nie możemy porównywać się na przykład do województwa wielkopolskiego. Gdyby u nas było takie nasycenie przemysłu czy rożnego rodzaju działalności logistycznej i fabryk, tak jak wokół Poznania, musielibyśmy jeździć takimi wagonami jak Poznaniu, gdyż byłoby dużo więcej osób do przewiezienia. Są pociągi napełnione w 10%, gdyż nie ma tu równomiernego rozłożenia. Stąd też zakup przez urząd marszałkowski jest zróżnicowany – zainwestowano w pociągi trzyczłonowe i czteroczłonowe. Jest to większa możliwość elastycznego łączenia składów w zależności od trasy i ilości podróżnych. Widząc asymetrię w przewozach w różnych porach dnia i tygodnia nowe pociągi mają być jeszcze bardziej przystosowane do zmieniających się warunków podróży.

Na których trasach odnotowuje się największą ruchliwość pociągów? Które są najbardziej oblegane przez pasażerów?

A.C.: Biorąc pod uwagę wszystkie dni tygodnia to na pewno największe natężenie ruchu jest w relacji Szczecin –Stargard. Wiąże się to i z wielkością miasta jakim jest Stargard, ale i z biegiem linii kolejowej – przez Stargard przebiega i linia do Poznania, do Szczecinka, i linia do Gdyni, a także do Piły – jest tam pewnego rodzaju kumulacja. Pod względem dni roboczych najbardziej oblężony będzie Stargard, Gryfino i Goleniów, przede wszystkim przez osoby pracujące i uczące się. Linie do Szczecinka i do Kołobrzegu doganiają oblężeniem Stargard w piątki i w poniedziałki – w tych relacjach więcej podróżnych jedzie na weekendy poza miejsce zamieszkania. Jeżeli nas stać to musimy zwiększać zamówienia na te linie. W sezonie letnim (do 1 września) do Świnoujścia jeżdżą dodatkowe pociągi, linie do nadmorskich terenów przebijają latem w okresie wakacyjnym nawet natężenie na linii do Stargardu . Głównym uwarunkowaniem jest tu m.in. pora dnia, miesiąca, a nawet roku.

Czy uczniowie to najliczniejsza grupa osób korzystająca z usług przewoźnika? Co może Pan powiedzieć o charakterystyce grup osób jeżdżących po regionie?

A.C.: W naszym województwie dojazd do pracy i do szkół (osoby jeżdżące na biletach okresowych – grupa najliczniejsza) to ponad 60% klientów. Statystycznie 22 razy w miesiącu korzystają oni z oferty Przewozów Regionalnych w zachodniopomorskim. To równocześnie najbardziej oddana jak i najwięcej oczekująca od nas grupa użytkowników naszych pociągów. Tak częste korzystanie z kolei wiąże się z wymaganiami, aby podróż była jak najbardziej komfortowa. Pracujący i uczniowie –to jest nasz główny klient regionalny.

Czy w nowym rozkładzie jazdy, który wejdzie w życie w grudniu, przewiduje pan spore zmiany w kursowaniu pociągów regionalnych?

A.C.: Nie przewiduje i chyba tak powinno właśnie być – Przewozy Regionalne składają zamówienie na rozkład jazdy do zarządcy linii kolejowych raz w roku. Proces rozpoczyna się w styczniu i trwa aż do miesięcy letnich. Efektem jest rozkład, który ukazuje się w grudniu. To jest dzieło przewoźników-w tym przypadku Przewozów Regionalnych. Pozostałe cykle zmian rozkładu jazdy co dwa miesiące są to rozkłady jazdy zmieniane przez zarządcę infrastruktury z tytułu przeprowadzanych przez niego prac torowych. My jako przewoźnik nie mamy z tym nic wspólnego, aczkolwiek uczestniczymy w uzgadnianiu tych rozkładów, choć biernie, bo zarządca może wprowadzić zmiany nawet bez naszej aprobaty. Klienci narzekają, że to my tak często zmieniamy rozkłady jazdy, choć to nieprawda, bo nasze zmiany są jednorazowe i odbywają się w grudniu. Myślę, że odejście wielu klientów od kolei jest związane z tak częstymi zmianami w rozkładach. Mój staż pracy na kolei jest ponad 40-letni. Pamiętam początki pracy w tej branży. Okazywało się, że pociągi przez lata kursowały o takim samym czasie, na tych samych relacjach. Ludzie byli wtedy bardziej przyzwyczajeni do rozkładu jazdy, bo zawsze wiedzieli o jakim czasie na peronie pojawia się dany pociąg. Era zmian pociągów, zmian przewoźników spowodowała, że ludzie odchodzą od jazdy pociągami. Aby pozyskiwać zadowolonych klientów powinno zapewnić się im pewnego rodzaju stabilność w takcie jazdy pociągów. Dziś wyświetlacze w komunikacji miejskiej informują, iż dany autobus będzie za daną liczbę minut. Pasażerowie nie zastanawiają się, czy będzie punktualne, lecz za ile będzie. Rozkład jazdy powinien być stabilny – według mnie to jest jedna z recept na przyciągnięcie do siebie podróżnych.

Czy będą zmiany w obsłudze połączeń do Niemiec np. więcej pociągów, bezpośrednich połączeń z Berlinem?

A.C.: Koleje zachodnich sąsiadów chcą zaproponować bezpośrednie połączenia z Berlina do Szczecina z przedłużeniem do Kołobrzegu raz wykonywane taborem niemieckim, a raz wykonywane taborem polskim. Nasz tabor , którym dysponujemy nie jest jeszcze przystosowany do jazd po terenie niemieckiej infrastruktury więc nie ma jakiś konkretów w tym temacie. Sprawa wróci zapewne po konsultacjach jakie przede wszystkim muszą być przeprowadzone o organizatorem przewozów czyli województwem zachodniopomorskim a później dopiero pomiędzy przewoźnikami. Te połączenie według mnie będą, trudno jednak powiedzieć kiedy to nastąpi.

Jakie są specyficzne, charakterystyczne tylko dla zachodniopomorskiego, wyzwania stojące przed transportem kolejowym?

A.C.: Jeżeli specyfiką nazwiemy to, iż niedługo będą kursować tu tylko nowe pojazdy, to jest to w jakiś sposób wyzwanie. W skali kraju jest to pewnego rodzaju ewenement. W naszej spółce w skali kraju tabor nowy czy zmodernizowany stanowi kilkanaście procent, a my dzisiaj w naszym oddziale mamy 74% nowego taboru, a więc ¾ całego taboru. Ale i w całej Spółce dzięki podpisanej umowie Zarządu z bankami rozpocznie się w najbliższym czasie proces zakupu nowych pojazdów i modernizacji pojazdów obecnie użytkowanych. Tak więc sytuacja taborowa w całej Spółce będzie szybko zmieniać się na lepsze. Nowe składy dla podróżnego niosą nową jakość, a z kolei dla nas niosą duże wyzwanie w związku z ich utrzymaniem. Stary tabor, którym wykonujemy nadal część przewozów, to składy, których zaprojektowanie miało miejsce pod koniec lat 40. ubiegłego wieku, a wyprodukowanie w latach 60. czy 70. ubiegłego wieku. Pół wieku ten tabor jest na torach, w związku z tym jego utrzymanie było zdecydowanie dużo prostsze niż obostrzenia jakie są w stosunku do nowego. To jest dla nas specyficzne, ponieważ wiadomo, iż okres gwarancji na ten tabor jest coraz dłuższy. Żeby nie utracić jego gwarancji musi być utrzymywany na dużo większym i specjalistycznym poziomie, z zaangażowaniem dużej ilości specjalistycznego sprzętu do ich przeglądów. Ilość punktów do zrealizowania w przeglądzie jest duża. Popełnienie błędu, pominięcie czegoś w przeglądzie jest ryzykiem utraty maszyny. Jest to dla nas duże wyzwanie. Ale jesteśmy na nie gotowi.

rozmawiała Katarzyna Kątna

Zapraszamy do śledzenia naszego portalu. Niebawem pojawi się kolejna część cyklu ,,Kolej od kuchni”, w której znajdzie się relacja z wizyty w zachodniopomorskim oddziale Przewozów Regionalnych. 

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _

Kongres Rozwoju TransportuIV Kongres Rozwoju Transportu

23 października 2017 r., DoubleTree by Hilton Łódź

Tegoroczna, czwarta już edycja odbywa się pod hasłem przewodnim “Centralny Port Komunikacyjny(m) sercem Polski?

Gościem honorowym wydarzenia będzie Mikołaj Wild – pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Kongres Rozwoju Transportu to jedno z największych niezależnych wydarzeń związanych z sektorem transportowym. Gromadzi przedstawicieli władzy centralnej, największe firmy branżowe oraz liczne grono ekspertów i obserwatorów rynku.

Bądź z nami 23 października 2017 r. w Łodzi i sprawdź, co słychać w branży!

www.kolejnazmiany.pl