Wywiady

Dziś Święto Kolejarza – rozmowa z przedstawicielami KSK NSZZ ,,Solidarność”

Dziś Święto Kolejarza – rozmowa z przedstawicielami KSK NSZZ ,,Solidarność” fot. PKP PLK S.A.

Dzisiaj, 25 listopada obchodzimy Święto Kolejarza. Z tej okazji portal NaKolei.pl porozmawiał z osobami od lat oddanymi sprawom kolei i całej braci kolejarzy –  Henrykiem Grymelem, przewodniczącym Krajowej Sekcji Kolejarzy NSZZ ,,Solidarność”, Stanisławem Kokotem, sekretarzem KSK oraz Marią Sędek, członkiem prezydium KSK.

Katarzyna Kątna, portal NaKolei: Jak Państwo oceniają sytuację kolei w Polsce i jakie jest jej znaczenie dla gospodarki?

Henryk Grymel: Znaczenie kolei dla gospodarki było, jest i będzie zawsze ogromne. Generalnie cała UE stawia na transport kolejowy, na rozwijanie kolei, jest to ekologiczne, bezpieczne. My, niestety – to jest moja subiektywna ocena – nie za bardzo stawiamy na kolej z wielu powodów: po pierwsze, mamy tak zwaną nierozwiązaną konkurencję międzygałęziową. Przejazd tira przez Polskę to jest koszt paru złotych, przejazd wagonu przez Polskę jest o wiele większym kosztem. Na czym to polega – przede wszystkim stawka dostępu do infrastruktury kolejowej jest bardzo wysoka w porównaniu ze stawkami dostępu do dróg kołowych, gdzie są prawie zerowe. Nawet gdy symboliczną winietę wykupi przewoźnik drogowy to jedynym jego kosztem jest paliwo. Często tankuje się na wschodniej granicy, polskie stacje benzynowe de facto nie mają obrotów. Nie mówimy, żeby nie było stawek dostępu w ruchu kolejowym, ale muszą być racjonalne. Żeby wyrównać międzygałęziową konkurencję to powinny stawki dostępu spadać, a do PLK nie powinny iść jedynie pieniądze z opłat przewoźników, tylko duże środki z budżetu.

Stanisław Kokot: Na spotkaniu u wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittela poruszaliśmy temat wieloletniego programu utrzymania infrastruktury. Jeśli tak jak na drogi będą środki na kolej , które dostaniemy z budżetu państwa, wtedy nie ma potrzeby utrzymywania wysokich opłat przewoźników na utrzymanie infrastruktury. Utrzymanie tego co jest. Część zapisów programu jest już wrzucona do ustawy o transporcie kolejowym, teraz właściwy minister powinien określić potrzeby jakie z tego wynikają. Jeśli to będziemy mieli, to 4 obecnie istniejące spółki utrzymaniowe, spółki zależne PKP PLK, będą mogły bardziej stabilnie funkcjonować. To one przejmą ciężar tego utrzymania. 

Naklei: Co jest największym problemem dla polskich przewoźników?

HG: Musimy sobie powiedzieć jasno, że kołem zamachowym rozwoju kolejnictwa w Polsce będzie wysokość stawki dostępu do infrastruktury. Bo jeżeli jest strasznie wysoka, to PKP CARGO jako przewoźnik ładunków musi je wkalkulować we fracht. Koszty przewozu będą wysokie, wtedy to przejdzie na przewozy drogowe. W polityce państwa jest problem, by „zdjąć” z jezdni tiry rozjeżdżające i niszczące drogi, by zmniejszyć wypadkowość. Firma, która chce przewieźć dany towar, ona kalkuluje, ona pójdzie tam, gdzie jest taniej.

Jeśli natomiast chodzi o przewoźników pasażerskich, to gdyby był tańszy dostęp do infrastruktury, to by staniały bilety, kolej byłaby konkurencyjna dla przewoźników drogowych. Firmy autobusowe płacą roczny podatek od środków transportu i za paliwo, nic więcej, czasem tylko za przejazd autostradą. A już np. PKP Intercity musi ponieść własne koszty plus stawka dostępu do infrastruktury i dlatego bilet jest za drogi dla wielu pasażerów. Każdy kalkuluje.

Ponadto wchodzi IV Pakiet Kolejowy. Tam będzie pełna liberalizacja regionalnego runku przewozów kolejowych, każdy marszałek będzie ogłaszał przetarg w swoim województwie na obsługiwanie podróżnych. No i wejdą Niemcy, Francuzi, na południu Czesi. I jeżeli na polskim rynku pozostaną małe spółeczki to one to przegrają. Uważamy, że powinien istnieć jeden duży narodowy przewoźnik, który będzie w stanie konkurować z tymi zagranicznymi przewoźnikami, którzy będą chcieli wejść na nasz rynek. Nam się zarzuca, że opluwamy te spółki marszałkowskie, że chcemy ich likwidacji. Nie, krytykujemy tylko złe przekształcenia. Np. Koleje Mazowieckie powstały na zdrowych zasadach, był warszawski oddział Przewozów Regionalnych, marszałek całość przechrzcił w Koleje Mazowieckie, z majątkiem, z ludźmi, którzy dostali 5 lat gwarancji pracy. Ta spółka obecnie ma się bardzo dobrze, to wszyscy widzą. Są spółki takie jak Koleje Śląskie, że wyrywa się najlepszą trasę od Przewozów Regionalnych, tam się wsadza paru swoich ludzi i parę tych autobusów szynowych. Jeśli jedna spółka weźmie tę najlepszą opcję, a zostawi te mało uczęszczane odgałęzienia, to nie przynosi to nic dobrego.

SK: W tym wszystkim zabrakło podstawowych zasad, które podkreślaliśmy wielokrotnie przy rozpoczęciu usamorządowienia. Powinien być regulator, za „kręgosłup” odpowiadałaby spółka PKP Intercity, za „żebra” Przewozy Regionalne – tego zabrakło. Powinna być również definicja opisująca pojęcie pociąg regionalny. Ktoś powinien mądrze układać i regulować rozkład jazdy. Nie powinno być wyścigu kto jest szybszy – Intercity czy PR. IV pakiet jest bardzo ważnym aspektem sprawy i w tym momencie prezes Przewozów Regionalnych Krzysztof Mamiński, robi bardzo dobry krok, przygotowuje ten tabor, ma on jednak na to ograniczoną liczbę środków. Nie powinno się zapomnieć o PKP Intercity. Jeżeli to nie będzie funkcjonowało w sposób uregulowany i należyty, to poniesiemy ogromne straty. Obawiamy się też, że spółki samorządowe mogą z czasem wpaść w poważne kłopoty, bo nie są przygotowane do tego, aby w nowych warunkach działać funkcjonalnie.

HG: Na ostatnim spotkaniu wiceminister Andrzej Bittel pochylił się nad przedstawionymi przez nas sprawami. 9 grudnia będzie spotkanie współprzewodniczących zespołu trójstronnego ds. kolejnictwa. Tam powołamy podzespoły, jednym z nich będzie podzespół ds. infrastruktury. W ramach tego podzespołu będziemy zajmować się dużymi tematami, takimi jak umowa wieloletnia w sprawie PLK, umowa wieloletnia na utrzymanie, takie sprawy sztandarowe w przewozach pasażerskich. Jest pomysł ponownego połączenia Przewozów Regionalnych i Intercity, żeby był jeden narodowy przewoźnik. Wtedy by nie było problemu – byłoby dowożenie, rozwożenie w ramach jednej spółki.

SK: Uzupełnianie się nawzajem, to jest bardzo istotną sprawą. Ten rozkład musi być spójny. Mamy UTK, który powinien to spinać. My widzimy problem, pasażerowie też, więc widać, że taki regulator by się przydał.

Maria Sędek: Jeszcze za poprzedniego rządu podejmowaliśmy stanowisko w tej sprawie jako Sekcja Krajowa Kolejarzy, właśnie ten regulator rynku pasażerskiego i definicja przewozów pasażerskich. Za czasów zeszłego rządu nasze prośby były ignorowane. IV pakiet kolejowy to ogromne wyzwanie dla kolei. Tu teraz potrzebujemy dysponować mocnym taborem, by móc brać udział przetargach na dane odcinki. Ciekawe czy wszystkie spółki temu sprostają.

HG: Jesteśmy członkiem Europejskich Związków Zawodowych (ETF), tam koledzy nam mówią, że np. w Szwajcarii, Niemczech, jeśli na daną trasę chce wejść nowy przewoźnik, to regulator najpierw robi analizę, czy jest dla niego miejsce, czy nie będzie tak, że będzie miał połowę swoich pasażerów, a połowę zabierze od pozostałych przewoźników, czyli musi być zgoda, analiza opłacalności. A u nas każdy podbiera klienta innemu. Powinna być systematyczność, powiedzmy, że do Łodzi jeździć będzie pociąg co 30 minut. Nie ma opcji żeby jeden za drugim jechał i podbierał sobie nawzajem klientów. 

A co ze wspólnym biletem? Czy według Państwa przewoźnicy dogadają się w tej kwestii i czy jest szansa na jego wprowadzenie?

HG: To musi być. Jest szansa, ale pod jednym warunkiem – regulator dostaje uprawnienia, walnie pięścią w stół, posadzi prezesów spółek i mają się dogadać. My jako koleje jesteśmy dla klienta, o to w tym wszystkim chodzi. Gdyby chciał klient przejechać przez całą Polskę to musi kupić z 6 biletów, tu ma przesiadkę, tam ma przesiadkę. Powinien kupić jeden bilet, a przewoźnicy powinni się między sobą rozliczać.

SK: Ten system rozliczania biletów to jest tylko informatyka. Przed usamorządowieniem był taki pomysł, że chciano stworzyć spółkę kas biletowych, mielibyśmy kolejną paranoję.

MS: Jako Solidarność stawialiśmy temu pełny opór. Kasa to nie tylko sprzedaż, ale i informacja. Są bardzo duże braki w kasach, szczególnie w Intercity, gdzie swego czasu twierdzono, że kasjerki są niepotrzebne, proponowano sprzedaż internetową. W 2014 r. padł system i gdyby nie te kasjerki, nie byłoby sprzedaży. Zespół w sprawie ,,Wspólnego Biletu” z tego co wiemy jest już powołany, jak to dalej się toczy nie wiemy, nie umiem powiedzieć.

HG: To jest dziwne, bo my jako związkowcy chcemy ocieplić wizerunek kolei dla klienta, bo to jest dla nas praca. Dla klienta najważniejsza jest częstotliwość jazdy, punktualność pociągów i w miarę tani bilet. Domagamy się rzeczy bardzo prostych, które niewiele kosztują. Dajemy rządzącym gotowe rozwiązania,  do tej pory nikt nas nie słuchał, mamy nadzieję, że teraz ktoś coś zmieni. Nie żądamy, nie pokazujemy, że chcemy tego czy tamtego, my dajemy gotowe rozwiązania. Mamy nadzieję, że ten zespół trójstronny, który 4 lata nie działał, w tym pomoże. Chcemy w sposób cywilizowany wypracować rozwiązania, które zostaną przez rząd wdrożone. W to wierzymy. Cierpliwość ludzka ma jednak swoje granice.

Co jest dodatkowo problemem polskich przewoźników poza omawianą wcześniej konkurencyjnością, stawką dostępu?

HG: Uporządkowanie rynku przewozów pasażerskich – i pod względem ilości firm, rozkładu jazdy i ,,Wspólnego Biletu”.

MS: Wszyscy przewoźnicy są dotowani np. z samorządów, to pieniądze podatników.

HG: Pieniądze są wyrzucane w błoto, Gdyby to usystematyzować to ta sama ilość pieniędzy byłaby o wiele lepiej wykorzystywana, pasażer by inaczej patrzył na kolej. 

Jak Państwo oceniają pierwszy rok działalności nowego rządu, nowego ministra infrastruktury pod kątem działań na rzecz sektora kolejowego?

HG: Nie możemy roku oceniać, bo zarządy w spółkach kolejowych powoływane są w marcu, wtedy na kolei się nic nie działo. Zarządy zaczęły przyglądać się funkcjonowaniu danej spółki. Dla mnie to rok stracony – z punktu widzenia związkowca i pasażera. Ale mimo wszystko liczymy na ten najbliższy 2017 rok. Rządowi też życzymy jak najlepiej.

SK: Ważna sprawa – wszystkie poprzednie zarządy spółek zaczynały od reorganizacji spółek, zmniejszanie ilości zakładów i zatrudnianie ludzi w  centralach. Tego w tej chwili nie ma w żadnej spółce.

HG: Dobrym kierunkiem jest wycofanie się z tzw. pionizacji i zarządzania koleją obszarowo – to był nasz główny postulat. Kolej jest specyficzna, musi opierać się na zakładach pracy w terenie, dzięki Bogu we wszystkich spółkach odchodzi się od pionizacji i robi się zarządzanie obszarowe.

MS: To trzeba ocenić jako sukces tego roku. Tak jest we wszystkich spółkach, również w PKP Intercity. Była restrukturyzacja pozytywna, zmniejszenie ilości dyrektorów, naczelników wydziałów.

SK: Oczekujemy od rządu uregulowania sprawy czasu pracy maszynistów i osób związanych z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu pociągów. Nie może tak być, że maszynista pracuje u kilku przewoźników. Nie może być tak, że pracownik przechodzi od jednej pracy do drugiej. Myśmy o tym dyskutowali Sejmie.

W Grupie PKP i innych spółkach kolejowych brakuje wykwalifikowanych pracowników, zwłaszcza z powodu odchodzenia na emeryturę doświadczonych ludzi. W jaki sposób można poprawić sytuację kadrową w branży?

SK: Luka pokoleniowa powinna być obserwowana i monitorowana na bieżąco. Nie może być tak, że młody człowiek nie ma startu i nie może być zatrudniany, liczymy na to, że szkoły kolejowe, szkoły zasadnicze, technika, że to powróci. Pozwólmy na to, żeby jeden drugiego przygotowywał. Ktoś odchodzi z pracy i już musi być ktoś sukcesywnie przygotowywany na to stanowisko.

HG: Wie Pani, jak się przez 5 lat redukowało etaty, redukowało koszta, nowych osób się nie przyjmowało, to mamy teraz taką sytuację, jaką mamy…

 Jak kolejarze oceniają ustawę emerytalną?

HG: Wycięto nas, kolokwialnie powiem z emerytur pomostowych, pozostawiono trzy zawody na kolei. Ludzie pracują ciężko i my walczymy o wiek emerytalny nie tylko 65 czy 60 lat, ale żeby liczył się staż pracy i 40 lat płacenia składek dla mężczyzn i 35 lat dla kobiet. Ci ludzie wszyscy jednego dnia nie odejdą, bo wiemy, że emerytura to będzie 30% ostatniego wynagrodzenia, więc ktoś kto ma zdrowie, to byłby samobójcą gdyby z dnia na dzień odchodził. To ma być zawór bezpieczeństwa z tyłu głowy, ponieważ w tych wszystkich zawodach prowadzenia ruchu potrzebna jest 1 kategoria zdrowia – słuchu, wzroku. Gdy ktoś, kto przepracował 40 lat pójdzie na badania, powiedzą mu: ,,Panu dziękujemy, nie dopuszczamy Pana do pracy na torach”, to co z nim zrobimy? Na bruk się go wyrzuci? Nie. Niech ma ten zawór bezpieczeństwa, może iść na wcześniejsza emeryturę. Liczenie, że ileś tysięcy ludzi z tego skorzysta to jest bałamucenie.

SK: Z wiekiem sprawność spada. Nie możemy porównywać dzisiejszej pracy do tej, która była. Myśmy walczyli o zachowanie opcji zerowej i dlaczego akurat kolejarze zostali potraktowani po macoszemu? Bo niektóre grupy zawodowe zostały i miały zachowaną opcję zerową. Zatrudniając się, ja wiedziałem do którego roku na jakim stanowisku mogę pracować. Jeśli będziemy trzymali ludzi w pracy do śmierci, to nie dziwmy się, że mamy zachwiane bezpieczeństwo w ruchu.

Czy w spółkach kolejowych prowadzony jest dialog społeczny na takim poziomie, jakiego oczekują związkowcy?

SK: Zawsze liczymy, że coś w wyniku dialogu osiągniemy. Chcemy w najbliższym czasie przywrócić ponadzakładowy układ zbiorowej pracy, już podjęliśmy ku temu rozmowy i to będziemy chcieli je kontynuować.

HG: Poprawiła się komunikacja zarządów ze związkami. Za poprzedniego rządu trzeba było wymuszać rozmowy groźbą strajków, referendami. Zmienił się układ polityczny. Prezydent Andrzej Duda rozpoczął, reaktywował dialog społeczny. Klimat na pewno się poprawił, liczymy na wznowienie prac zawieszonego 4 lata temu zespołu ds. kolejnictwa – my chcemy w sposób fachowy, rzeczowy i cywilizowany dochodzić do swoich praw.

SK: Nie daliśmy parasola ochronnego żadnej spółce, żadnemu zarządowi, ani temu rządowi. Pamiętamy o ludziach, obserwujemy co się dzieje, a jeśli się źle dzieje, to trudno, ale potrafimy wyciągnąć ku temu największa broń.

MS: Dialog wygląda inaczej. Na przykład zarząd PKP Intercity spotkał się z nami dwa razy i każdy przyjmował nasze uwagi i w zasadzie wszystkie zostały uwzględnione w zmianach organizacyjnych.

Czy program Luxtorpeda 2.0, zapisany w Programie na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wicepremiera Mateusza Morawieckiego, to dobry pomysł na rozwój przemysłu i transportu kolejowego?

HG: Na gospodarkę, na zatrudnienie i przemysł na pewno. Ale my kupujemy za granicą, a produkujemy dla zagranicy. To nie tak powinno być. Myślę, że jesteśmy w stanie taniej to wyprodukować, mało tego, myślę, że przy produkcji wagonów, lokomotyw wiele osób w podzespołach ma pracę.

SK: A nasz tabor krajowy nie odbiega od zagranicznego.

Czego mogłabym Państwu życzyć z okazji Święta Kolejarza?

HG:  Przede wszystkim rozumnych zarządów, rozumnych rządów i rozumnej polityki w stosunku do kolei i do kolejarzy, żeby nasi kochani kolejarze mieli dobrą i dobrze opłaconą pracę.

SK: Stabilizacji, poszanowania drugiego człowieka i obronienia godności kolejarza.

MS: Bo największą wartością firmy zawsze jest pracownik.

Tego Państwu życzę. Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę przeprowadziła: Katarzyna Kątna

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _

Kongres Rozwoju TransportuIV Kongres Rozwoju Transportu

23 października 2017 r., DoubleTree by Hilton Łódź

Tegoroczna, czwarta już edycja odbywa się pod hasłem przewodnim “Centralny Port Komunikacyjny(m) sercem Polski?

Gościem honorowym wydarzenia będzie Mikołaj Wild – pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Kongres Rozwoju Transportu to jedno z największych niezależnych wydarzeń związanych z sektorem transportowym. Gromadzi przedstawicieli władzy centralnej, największe firmy branżowe oraz liczne grono ekspertów i obserwatorów rynku.

Bądź z nami 23 października 2017 r. w Łodzi i sprawdź, co słychać w branży!

www.kolejnazmiany.pl